211service.com
Binnen de R&D-strategie van Toyota
Masatami Takimoto, Executive Vice President van Toyota Motor, werd als ingenieur volwassen met de wet die de norm zette voor de regelgeving voor uitlaatpijpen wereldwijd: de wijzigingen in de Clean Air Act van 1970. Sinds 2003 leidt Takimoto de R&D-eenheid van Toyota, die worstelt met een fundamentelere uitdaging dan het bestrijden van smog: het doorbreken van de eeuwenlange verslaving van de auto aan aardolie.
auto tsaar: Masatami Takimoto, executive vice president van Toyota Motor, met een Prius plug-in hybride.
Toyota kwam naar voren als een marktleider met hybride technologie, die het in 1996 in de Prius lanceerde en nu belooft voor elk Toyota-model tegen 2020. Nu onderzoeken Takimoto's teams - en in veel gevallen commercialiseren ze - verschillende technologieën, waaronder geavanceerde dieselmotoren, kleine batterij -aangedreven elektrische forenzenauto's, brandstofcellen en een half dozijn soorten hybriden. Technologie beoordeling bijdragende schrijver Peter Fairley heeft Takimoto vorige week op de Autosalon van Genève ingehaald.
Technologie beoordeling : Hoe was de wet van 1970 zo cruciaal voor Toyota-onderzoek - en hoe verhouden de inspanningen van vandaag zich tot elkaar?
Masatami Takimoto : De doelstellingen waren erg ambitieus en we wisten gewoon niet wat we konden doen om aan deze eisen te voldoen. Dus als jonge ingenieurs werd ons verteld dat we alles konden proberen, en dat hebben we gedaan. In die zin was het echt onvergetelijk. Toyota heeft in feite acht oplossingen parallel ontwikkeld en vervolgens de oplossing gekozen die volgens ons de beste was. De oplossing die wij en ook enkele anderen kozen - katalysatoren met een driewegkatalysator - houdt vandaag stand.
Het is erg belangrijk wanneer u R&D doet om de reikwijdte te verbreden, om verschillende concurrerende technologieën of systemen te hebben en vervolgens te kiezen wat het beste is. Eigenlijk werd dezelfde benadering gevolgd voor het hybride systeem van Toyota. Er zijn allerlei hybride systemen: serie, parallel, mild, vol, et cetera. We begonnen ons hybride ontwikkelingswerk in 1969 en sindsdien hebben we ze allemaal geprobeerd.
Ik was betrokken bij de ontwikkeling van een hybride systeem voor een minivan die het tot het einde volhield. Dit was een volledig hybride systeem dat heel dicht in de buurt kwam van wat een seriehybride wordt genoemd - totaal anders dan de volledige hybride die Toyota nu heeft.
KINDEREN : Hetzelfde soort concurrentie lijkt vandaag de dag plaats te vinden, met autofabrikanten die een verbijsterende reeks concurrerende technologieën commercialiseren.
MT : We zijn een tijdperk ingegaan waarin de toekomst van olie onzeker is geworden ... Dus net zoals het misschien 100 jaar geleden het geval was, waar je verschillende soorten auto's had die verschillende energiebronnen gebruikten: auto's met stoommotoren, auto's met interne verbrandingsmotor en zeer primitieve soorten elektrische voertuigen die allemaal naast de paardenkoets bestaan - we zijn een tijdperk van alternatieve brandstoffen ingegaan.
We moeten de auto opnieuw uitvinden omdat geen van de alternatieven zo geschikt is voor de auto als olie. Er wordt nu vaak over EV's [elektrische voertuigen] gesproken als de toekomstige auto, maar naar mijn mening kan het puur elektrische voertuig als commercieel product waarschijnlijk alleen bestaan in de vorm van een zeer klein forensentype voertuig. Het is niet universeel.
KINDEREN : Sommigen denken dat de recente innovatie in de chemie van lithiumbatterijen de prestaties en het bereik zal verbeteren met veiligere materialen. Waarom houdt Toyota vast aan de oudere lithium-kobaltoxide-chemie voor zijn plug-in Prius?
MT : De betrouwbaarheid van de batterij komt niet alleen voort uit de batterijmaterialen, maar ook uit de productiekennis. Tot nu toe geeft die chemie ons de hoogste totale betrouwbaarheid.
KINDEREN : Zal de voor 2012 beloofde forenzen-EV ook lithium-kobaltoxide gebruiken?
MT : Ja.
KINDEREN : Ontwikkelt u productiekennis om de betrouwbaarheid van andere batterijchemie te vergroten?
MT : Het is niet onze bedoeling om altijd vast te houden aan de huidige chemie. Batterijen moeten blijven evolueren. Betrouwbaarheid is niet het enige belangrijke kenmerk. We moeten ook de kosten verlagen en ze kleiner maken.
KINDEREN : U hebt onlangs beloofd om tegen 2015 een commercialiseringsinspanning voor brandstofcellen te lanceren. Waarom vasthouden aan brandstofcellen, gezien de energie-intensiviteit van de waterstofproductie?
MT : Zowel elektriciteit als waterstof kunnen worden geproduceerd uit elke primaire energiebron, dus vanuit het oogpunt van energiezekerheid zijn ze beide wenselijke brandstof. En momenteel produceert elektrische stroom geproduceerd uit fossiele brandstoffen veel CO2. Maar je hebt gelijk. We moeten blijven bespreken welke bron we voor waterstof gebruiken [om de duurzaamheid ervan te garanderen].
KINDEREN : Welk advies heb je voor de volgende generatie ingenieurs die geïnteresseerd zijn in transport?
MT : Ze moeten hands-on aan de slag, zoals we binnen Toyota zeggen. Er zijn nu maar heel weinig jonge mensen die geïnteresseerd zijn in mechanica en daar maak ik me grote zorgen over. Er wordt gesproken over softwaregedreven producten. Software kan de hardware besturen, maar je kunt geen goed product bedenken door alleen software te bestuderen. Uiteindelijk is het de hardware - de machine - die het product laat bewegen.