211service.com
Binnen de steeds complexere algoritmen die pakketten aan uw deur krijgen
Dhr. technisch
Als u 50 pakketten persoonlijk zou moeten bezorgen, hoe zou u dan de beste route plannen?
Dat is een theoretisch probleem waar wiskundigen en computerwetenschappers al lang mee worstelen, en misschien ken je het handelsreizigersprobleem zelf ook wel. Simpel gezegd, het vraagt: gegeven een lijst met locaties en de afstanden ertussen, wat is de kortst mogelijke route die elke locatie één keer bezoekt en terugkeert naar de oorsprong? Het is duidelijk dat het oplossen van dat probleem aantrekkelijk is voor elk e-commercebedrijf dat goederen levert, omdat het lagere brandstofkosten en minder chauffeurs betekent.
Maar er is een probleem: het probleem wordt heel snel, heel moeilijk. Als één enkele chauffeur naar 57 haltes moet, heb je al een quattuorvigintillion mogelijke combinaties, legt Marc Kuo, de CEO van de in Vancouver gevestigde startup voor routeoptimalisatie, uit. routinematig . Dat is een één met 75 nullen. Bestaande computersystemen zouden dagen of weken nodig hebben om elke mogelijke route te evalueren. In plaats van te streven naar perfectie, moeten bedrijven slimme benaderingen vinden om hun routes zoveel mogelijk te verbeteren.
De grootste bezorgers praten niet graag over het onderwerp. Noch UPS, noch DHL reageerden op verzoeken om interviews. FedEx kon geen tijd plannen om erover te praten, zelfs niet met een opzegtermijn van meer dan een week. En een woordvoerder van Amazon zou alleen zeggen dat het bedrijf samenwerkt met een aantal verschillende bezorgserviceproviders, die hoogwaardige technologie gebruiken om namens Amazon te bezorgen. Verder had het niets te delen.
Gelukkig zijn sommige kleinere organisaties minder terughoudend, dus hebben we met ze gesproken.
Het optimaliseren van leveringen in de echte wereld is op verschillende niveaus neteliger dan het handelsreizigersprobleem. Ten eerste moeten afstanden tussen locaties worden berekend, en zoals iedereen die Google Maps heeft gebruikt, weet, is er altijd meer dan één manier om een reis te maken. Will Salter, directeur bij Toonbeeld , dat routerings- en planningssoftware levert in 60 landen voor klanten zoals de Britse supermarktgigant Tesco, zegt dat algoritmen voor het vinden van paden die worden gebruikt bij leveringsplanning sterk aangepast zijn in vergelijking met een Google Maps-algoritme. Ze houden rekening met de toestand van de wegen, veranderende verkeersstromen op verschillende tijdstippen van de dag, zelfs de marginale voordelen van het maken van een bocht naar rechts op een kruispunt.
Dan moet er rekening gehouden worden met honderden beperkingen. Je zou een geweldige route kunnen berekenen die al je leveringen raakt, maar kun je alles achter in het busje passen? Hoe lang duurt het om het bevroren voedsel uit te laden dan de nietjes? Is het de moeite waard om zware spullen eerst af te geven om brandstof te besparen?
Maar James Lohr, hoofd plannings- en bezorgsystemen bij Ocado, 's werelds grootste online supermarktketen (zie The Robotic Grocery Store of the Future Is Here), legt uit dat het systeem begint met het willekeurig toewijzen van leveringen aan bestelwagens voor een bepaald geografisch gebied , en berekent vervolgens hoe lang die leveringen zullen duren. Vervolgens maakt het een combinatie van kleine en grote veranderingen, van het wisselen van de volgorde van twee afleveringen tot het wisselen van hele porties leveringen tussen voertuigen, waarbij elke keer wordt geëvalueerd of het een verbetering is. Met vier miljoen zetten per seconde en het bijhouden van de beste oplossingen, nadert het langzaam de meest optimale route die het kan vinden.
Naast de zware rekenkracht van planning voor grote organisaties, ontwikkelen sommige bedrijven ook systemen voor kleine bedrijven. Kuo van Routific legt bijvoorbeeld uit dat zijn bedrijf hoopt routeplanningskracht te bieden met behulp van cloudgebaseerde services die bestuurders via een smartphone gebruiken. Het is nogal een schok, maar veel chauffeurs plannen nog steeds routes met pen en papier, zegt hij. Het algoritme van zijn bedrijf brengt ook stapsgewijze wijzigingen aan in routes, maar wanneer een kleine wijziging een groot verschil maakt, wordt de aandacht gericht op die afname om de verbetering te maximaliseren, en dan gaat het algoritme verder. Routific beweert dat zijn service de lengte van bezorgroutes met 40 procent verkort.
Er is een behoorlijke kans dat je al met deze algoritmen hebt gewerkt zonder het te beseffen. Paragon (werkend in opdracht van Ikea en catalogusverkoper Argos) en Ocado zuigen beide data uit hun analyses wanneer ze op hun websites bezorgvensters aan klanten aanbieden. Het stelt alleen routes voor die goed passen bij de huidige plannen voor de komende dagen.
Dat is een hoffelijkheid voor chauffeurs die misschien niet altijd heeft bestaan. Paragon, Ocado en Routific hebben allemaal culturele problemen ervaren als het gaat om het overtuigen van ervaren bezorgers dat hun algoritmen het beter weten dan zij. Als je op een gegeven moment naar de plek ging waar chauffeurs lunchten en zei dat je een routeplanner was, zou je bang zijn voor je leven, zegt Ocado's Lohr. Ik overdrijf natuurlijk een beetje, maar het kan politiek moeilijk zijn.
Ondertussen worden er steeds meer moeilijkheidsgraden toegevoegd aan het optimalisatieprobleem zelf - en er lijkt geen einde in zicht te zijn. Paragon's Salter legt uit dat klanten blijven vragen om nieuwe functies toe te voegen. Routes die de uitstoot van kooldioxide minimaliseren. zijn bijvoorbeeld een favoriet geworden. Elk jaar houden we rekening met steeds meer beperkingen, zegt hij. Ik denk niet dat het mogelijk is om [de routes] die we plannen echt te optimaliseren.