211service.com
China's hogesnelheidstreinrevolutie
China is begonnen met het exploiteren van wat, door verschillende maatregelen, 's werelds snelste spoorlijn is: een speciale 968 kilometer lange lijn die Wuhan, in het hart van centraal China, verbindt met Guangzhou, aan de zuidoostkust. In proeven behaalden de WuGuang-lijntreinen (lokaal gebouwde varianten van de Japanse Shinkansen en de Duitse InterCity Express hogesnelheidstreinen) pieksnelheden tot 394 kilometer per uur (of 245 mijl per uur). Ze hebben sinds de lancering van de WuGuang op 26 december ook vier keer per dag een gemiddelde snelheid van 312 km/u in non-stop ritten geregistreerd, waardoor de reistijd van Wuhan naar Guangzhou is teruggebracht van 10,5 uur naar minder dan drie.
Chinese Shinkansen: De Chinese WuGuang-spoorlijn maakt gebruik van lokaal vervaardigde varianten van de Japanse Shinkansen (foto) en de Velaro-hogesnelheidstreinen van Siemens. Het is echter de fysieke en digitale infrastructuur van de lijn die de treinen in staat stelt om wereldsnelheidsrecords te verbeteren.
De snelheid van WuGuang blaast de regerend kampioen weg: de Franse TGV, die van Lotharingen naar Champagne rijdt en gemiddeld 272 km/u rijdt. Het verslaat ook de eerste hogesnelheidstrein van China, de treinen van Peking naar Tianjin met een gemiddelde snelheid van 230 km/u, evenals De magnetisch zwevende luchthavenshuttletreinen van Shanghai die 430 km/u kan halen, maar gemiddeld minder dan 251 km/u.
Spoorwegexperts zeggen dat de bouwers van de nieuwe WuGuang-lijn meer opscheppen verdienen dan de Europese en Japanse ontwerpers van de treinen.
De hogesnelheidsspoortechnologie die in China wordt geïmplementeerd, verschilt niet veel van de TGV, de Duitse ICE en de Shinkansen, zegt Rongfang Liu, een spoorwegexpert bij de New Jersey Institute of Technology in Newark. Wat opvalt, zeggen zij en anderen, is dat, in tegenstelling tot veel hogesnelheidslijnen die oudere sporen hergebruiken, deze van de grond af is ontworpen voor gebruik met zeer hoge snelheden over honderden kilometers. Bruggen en tunnels, evenals het betonnen bed onder het spoor, zijn ontworpen om passagiers veilig rond, door of over de natuurlijke en door de mens gemaakte obstakels te laten vliegen die de treinen anders zouden dwingen te vertragen.
Er komen nog veel meer snelle lijnen in China onder een ambitieuze uitbouw die in 2006 is geïnitieerd door het Chinese ministerie van Spoorwegen, en versneld met stimuleringsfondsen van de overheid. Een plan van twee biljoen yuan ($ 293 miljard) voorziet in 16.000 kilometer speciale hogesnelheidslijnen die tegen 2020 alle grote steden van China verbinden. begin deze maand, en er wordt gewerkt aan de verlenging van de lijn Peking-Tianjin in zuidelijke richting naar Shanghai tegen 2012. Intussen zal WuGuang tegen 2013 naar het noorden uitbreiden naar Peking en in het zuiden naar Hong Kong. In de komende vijf jaar zullen er meer hogesnelheidstreinen toegevoegd in China dan de rest van de wereld samen, zegt Keith Dierkx, directeur van IBM's in Peking gevestigde Wereldwijd spoorweginnovatiecentrum .
Hogesnelheidstreinen worden volgens Dierkx gezien als een schone manier om de uitbreiding van het Chinese transportsysteem te stimuleren. Toegewijde lijnen zullen helpen om aan de vraag naar het spoor te voldoen, die tegen 2020 naar verwachting zal verdrievoudigen tot vijf miljard passagiers per jaar. En de aanleg van deze lijnen wordt als te verkiezen gezien boven het verder uitbreiden van de afhankelijkheid van geïmporteerde olie voor auto's en vliegtuigen. Dierkx zegt dat speciale hogesnelheidslijnen ook het goederenvervoer moeten verbeteren door de congestie op conventionele spoorlijnen te verminderen.
Het bouwen van snelle lijnen vereist civieltechnische werken op grote schaal. WuGuang heeft 625 bruggen met een gecombineerde lengte van 362 kilometer en 221 tunnels met een gecombineerde lengte van 177 kilometer, wat bijdraagt aan de totale bouwkosten van 116 miljard yuan ($ 17 miljard). De 1.300 kilometer lange lijn van Peking naar Shanghai kost naar schatting 221 miljard yuan, meer dan het waterkrachtproject van de Three Gorges Dam.
Experts zeggen echter dat een deel van de hoge kosten zal worden terugverdiend door lagere bedrijfskosten. In plaats van rails op hout of betonnen dwarsliggers te leggen die in steenslag zijn geplaatst, worden de Chinese rails bijna uitsluitend geplaatst in bedden van betonplaten die zijn ontworpen door Duitse spoorwegingenieursbureaus RAIL.ONE en Max Bogl . Dit voorkomt schade aan het spoor en het rollend materieel veroorzaakt door rondvliegende stenen die door turbulentie van de hogesnelheidstreinen worden opgetild. Het vermindert ook de slijtage van de wielen door het schakelen van rupsbanden.
Bewakings- en controlesystemen zijn een andere investering vooraf die zowel een voorwaarde is voor een snelle operatie als een kostenbesparing, die het vertrouwen in de veiligheid biedt dat nodig is om treinen snel te laten rijden. Als een trein 300 tot 350 km/u rijdt, worden de gevolgen van veiligheidsstoringen zeer kritisch, zegt Dierkx.
Dierkx zegt dat systemen die in ontwikkeling zijn door zijn centrum in Peking, op de trein gemonteerde laserscanners omvatten om de baanomstandigheden te observeren; realtime systemen om storingen te voorspellen; sensoren op bruggen en tunnels; en dynamische planningssystemen om ervoor te zorgen dat treinen beschikbaar zijn wanneer dat nodig is en een vrij pad hebben om met topsnelheden te rijden.
Dierkx, Liu en anderen zeggen dat de VS uiteindelijk zouden kunnen profiteren van China's investering in hogesnelheidstreinen, omdat dit de kosten voor het aanleggen van het type speciale hogesnelheidslijnen zou verlagen dat de VS nog steeds niet heeft. De VS kunnen profiteren van een groot deel van de innovatie die wereldwijd plaatsvindt, zegt Dierkx.
Het lijkt er steeds meer op dat de VS dat ook gaat doen. De California High Speed Rail Authority gebruikt $ 10 miljard aan financiering van een obligatie-uitgifte die afgelopen winter door de kiezers is goedgekeurd om te beginnen met gedetailleerd ontwerpwerk aan een 790-mijls systeem dat Los Angeles, San Francisco en Sacramento met elkaar verbindt. Rod Diridon, uitvoerend directeur van de San Diego State University's Mineta Transport Instituut en voormalig voorzitter van de Californische autoriteit, zegt dat het systeem de uitstoot van broeikasgassen in Californië tegen 2050 met negen miljoen ton zal verminderen, aangezien hogesnelheidstreinen drie keer efficiënter zijn dan vliegen en vijf keer efficiënter dan rijden per passagiersmijl.
Diridon zegt dat de obligatiestemming van Californië de politieke dam heeft gebroken die de hogesnelheidstrein tegenhoudt. Binnen enkele maanden stelde president Obama een plan voor hogesnelheidstreinen voor en het congres keurde $ 8 miljard aan stimuleringsfondsen goed die de Federal Railroad Administration naar verwachting deze maand zal toekennen. Ineens is de financiering er, zegt Diridon.
Diridon zegt dat zelfs Amtrak de speciale lijnen zou kunnen krijgen die het nodig heeft om zijn Acela Express-service van Boston naar New York City te ontketenen - een idee dat een paar jaar geleden bijna ondenkbaar was. De in Canada ontworpen treinen van Amtrak kunnen meer dan 200 km/u rijden, maar hun gemiddelde snelheid is minder dan de helft omdat ze het spoor delen met vracht. We zijn heel hard aan het kijken hoe we de Acela van de vrachtlijnen kunnen krijgen, zegt Diridon.