De auto opnieuw opstarten

Waar zou je heen willen? vroeg Siri.

Het was een zonnige, enigszins dromerige ochtend in het hart van Silicon Valley, en ik zat op de passagiersstoel van wat een doodgewone nieuwe auto leek. Er was echter iets vreemds Apple-achtigs aan. Er was geen twijfel over de apps die over het consolescherm waren gerangschikt, noch de uitgestreken stem van de virtuele assistent van Apple, die, zoals chauffeurs op de achterbank zeggen, behoorlijk behulpzaam was. Opgeroepen via een knop op het stuur en gevraagd om sushi in de buurt te zoeken, las Siri de namen voor van een paar restaurants in de omgeving, wachtte tot ik er een uitkoos en wees toen de weg op een kaart die op het scherm verscheen.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van juli 2015

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Het voertuig was in feite een Hyundai Sonata. De Apple-achtige interface kwam van een iPhone die met een kabel was verbonden. De meeste autofabrikanten zijn overeengekomen om software van Apple, CarPlay genaamd, te ondersteunen, evenals een concurrerend product van Google, genaamd Android Auto, deels om een ​​verontrustende trend aan te pakken: volgens onderzoek van de National Safety Council, een non-profitorganisatie, heeft meer dan 25 procent van verkeersongevallen is het gevolg van gehannes van een bestuurder met een telefoon. De auto van Hyundai, die deze zomer in de verkoop gaat, zal als een van de eersten CarPlay ondersteunen, en de autofabrikant had de Sonata beschikbaar gesteld zodat ik kon zien hoe de software werkt.

CarPlay leek zeker intuïtiever en minder afleidend dan gehannes met een smartphone achter het stuur. Siri voelde als een betere manier om te sms'en, te bellen of een routebeschrijving te vinden. Het systeem heeft duidelijke beperkingen: als een telefoon bijvoorbeeld het signaal verliest of de batterij leeg raakt, stopt hij volledig met werken. En Siri kan niet altijd worden vertrouwd om u correct te horen. Toch had ik CarPlay graag gebruikt in de huurauto die ik op de luchthaven van San Francisco had opgehaald: een Volkswagen Jetta uit 2013. Er was weinig binnen behalve een airconditioning en een radio. Ironisch genoeg was de enige technologische luxe een 30-pins kabel voor een verouderde iPhone. Om mijn smartphone te gebruiken voor navigatie had ik een zuignap nodig, een adapter om via de sigarettenaansteker op te laden en een goed gezichtsvermogen. Meer dan eens toen ik rondreed, kwam mijn iPhone los van de voorruit en stuiterde onder de passagiersstoel.

Android Auto leek ook een enorme verbetering. Toen een Google-productmanager, Daniel Holle, me meenam voor een ritje in een andere Hyundai Sonata, plugde hij zijn Nexus-smartphone in de auto en het touchscreen werd meteen overgenomen door Google Now, een soort super-app die aanbevelingen doet op basis van uw locatie, uw zoekopdrachten op internet, uw Gmail-berichten, enzovoort. In ons geval was het een routebeschrijving naar een Starbucks omdat Holle vlak voordat hij zijn kantoor verliet naar koffie had gezocht. Als er een ticket voor een aanstaande vlucht in zijn inbox had gezeten, legde Holle uit, zou Google Now automatisch de routebeschrijving naar de luchthaven hebben getoond. Een groot deel van de reden waarom we het doen, is de veiligheid van de bestuurder, zei hij. Maar er is ook een enorme kans voor digitale ervaring in de auto. Dit is een slimme rijassistent.

CarPlay en Android Auto geven Apple en Google niet alleen voet aan de grond in de auto, maar kunnen ook het begin zijn van een grotere inspanning van deze bedrijven om de auto opnieuw uit te vinden. Als ze gebruik zouden kunnen maken van de vele verschillende computers die autosystemen besturen, zouden ze hun software-expertise kunnen gebruiken om functies zoals sturen of het vermijden van botsingen opnieuw uit te vinden. Ze zouden besturingssystemen voor auto's kunnen maken.

Google heeft al zijn eigen zelfrijdende auto's gebouwd, met behulp van een combinatie van geavanceerde sensoren, kaartgegevens en slimme navigatie- en besturingssoftware. Er zijn aanwijzingen dat Apple nu ook aan een auto werkt: hoewel het bedrijf niets wil zeggen over wat het geruchten en speculaties noemt, neemt het tientallen mensen aan met expertise op het gebied van auto-ontwerp, techniek en strategie. Bestelwagens die van Apple zijn, uitgerust met sensoren die nuttig kunnen zijn voor automatisch rijden, zijn gespot terwijl ze door Californië rijden.

Het is niet logisch dat u eerst een zuignap van $ 5 voor uw telefoon koopt.

Na veel mensen met kennis van de auto-industrie gesproken te hebben, denk ik dat een Apple-auto heel aannemelijk is. Maar het maakt bijna niet uit. De veel grotere kans voor Apple en Google ligt in het ontwikkelen van software die nieuwe mogelijkheden toevoegt aan elke auto: niet alleen geautomatiseerd rijden, maar ook geavanceerde diagnostiek en draadloze software-upgrades en reparaties. Een knop onderaan de Android Auto-interface is al bedoeld voor toekomstige apps die voertuigdiagnose kunnen tonen. Google verwacht dat deze apps in eerste instantie door autofabrikanten worden gemaakt, met meer geavanceerde voertuiggegevens dan het mysterieuze motorlampje dat knippert als er iets misgaat. Ook Google zou graag gebruik willen maken van dergelijke autodata, zegt Holle. Misschien als Android Auto wist dat uw motor oververhit raakte, zou Google Now een reis naar een monteur in de buurt voor u kunnen plannen.

Maar voorlopig kunnen de Google- en Apple-services in wezen alleen basisvoertuiggegevens lezen, zoals of een auto in rijden, parkeren of achteruit staat. Autofabrikanten laten die bedrijven hun software niet dieper in het brein van de auto stoppen, en of dat zal veranderen, is een cruciale vraag. Moderne auto's zijn immers afhankelijk van computers om zo ongeveer alles te laten draaien, van de entertainmentconsole tot de motorzuigers, en wie de software voor deze systemen levert, zal de auto-innovatie vormgeven. In plaats van Apple en Google hun toekomst te laten bepalen, openen of breiden autofabrikanten laboratoria in Silicon Valley uit in een poging de concurrentie af te weren en de mogelijkheden van software vollediger te omarmen.

De auto staat misschien aan de vooravond van zijn grootste heruitvinding tot nu toe, maar kunnen autofabrikanten het zelf doen? Of geven ze de sleutels af?

Culturele verschuiving

Auto's zijn veel meer geautomatiseerd dan ze lijken. Eind jaren zeventig begonnen autofabrikanten geïntegreerde schakelingen te gebruiken om de basisfuncties van de motor te bewaken en te regelen; in de jaren tachtig versnelde de automatisering toen er voorschriften werden ingevoerd voor brandstofefficiëntie en emissies, waardoor een nog betere motorbeheersing nodig was. In 1982 begonnen computers bijvoorbeeld de volledige controle over de automatische transmissie in sommige modellen over te nemen.

Nieuwe auto's hebben nu tussen de 50 en 100 computers en lopen miljoenen regels code. Een intern netwerk verbindt deze computers, zodat een monteur of dealer de gezondheid van een auto kan beoordelen via een diagnosepoort net onder het stuur. Sommige autofabrikanten diagnosticeren problemen met voertuigen op afstand, via een draadloze verbinding, en het is mogelijk om een ​​gadget aan te sluiten op de diagnosepoort van uw auto om motorproblemen te identificeren of rijgewoonten bij te houden via een smartphone-app.

Tot nu toe hebben we echter niet gezien dat software significant gebruik maakt van al deze computersystemen. Er is geen gemeenschappelijk besturingssysteem. Aangezien autofabrikanten CarPlay of Android Auto ervan weerhouden om die rol te spelen, is het duidelijk dat de autobedrijven er een eerste poging toe doen. Hoe succesvol ze zijn, hangt af van hoe ambitieus en creatief ze zijn. Ongeveer 10 minuten ten noorden van het kantoor van Google, kreeg ik te zien hoe een van de oudste autobedrijven over deze mogelijkheid begint na te denken.

Ford opende in januari zijn onderzoekslab in Palo Alto. Gelegen een deur verder van Skype en net om de hoek van Hewlett-Packard, ziet het eruit als een typische opstartruimte. Er zijn rode zitzakken, 3D-printers en rijen lege bureaus, die het bedrijf hoopt te vullen met meer dan honderd ingenieurs. Ik ontmoette Casey Feldman, een ontwerper van gebruikersinterfaces. Hij zat bovenop een balansbord aan een staand bureau en werkte aan het nieuwste infotainmentsysteem van Ford, Sync 3. Het draait op software die Ford heeft ontwikkeld, maar de autofabrikant werkt aan manieren om het scherm over te dragen aan CarPlay of Android Auto als je de stekker in het stopcontact steekt. een smartphone. Feldman gebruikte een doos ter grootte van een minikoelkast, met een aanraakscherm en dashboardbediening, om de software te testen. Hij liet zien hoe Sync 3 een vereenvoudigde interface weergeeft wanneer de auto met hoge snelheid rijdt.

Ford's eerste touchscreen-interface, MyFord Touch genaamd, ging niet goed. Geïntroduceerd in 2010, werd het geplaagd door bugs en klanten klaagden dat het te ingewikkeld was. Toen Ford van de 10e naar de 20e plaats zakte in Rapporten van de consument ’ jaarlijkse betrouwbaarheidsbeoordelingen in 2011 werd MyFord Touch genoemd als een belangrijk probleem. Het bedrijf stuurde uiteindelijk meer dan 250.000 geheugensticks met softwarefixes die klanten naar hun auto konden uploaden.

Naast het uitvoeren van apps zoals Spotify en Pandora Radio, kan Sync 3 verbinding maken met een wifi-thuisnetwerk om bugfixes en updates voor de consolesoftware te ontvangen. Ford hoopt duidelijk dat bestuurders zijn systeem verkiezen boven CarPlay of Android Auto, en het doet zijn best om het aantrekkelijk te maken. Het is een culturele verschuiving, zegt Dragos Maciuca, technisch directeur van het lab. Het lab wil een deel van de Silicon Valley-attitudes, maar ook processen in de auto-industrie incorporeren, zegt hij. Dat wordt duidelijk een hele uitdaging, maar daarom zijn we hier. Het is niet logisch dat u een auto koopt, en het eerste dat u doet, is een zuignap van $ 5 voor uw telefoon kopen.

Ford was veel autofabrikanten voor in zijn experimenten. Het is uitgekomen met een module die bekend staat als Open XC, waarmee mensen een breed scala aan sensorgegevens uit hun auto kunnen downloaden en apps kunnen ontwikkelen om hen te helpen rijden. Een Ford-ingenieur gebruikte het om een ​​pookknop te maken voor auto's met handgeschakelde versnellingsbak, zodat de stick oplicht of zoemt wanneer het tijd is om te schakelen. Maar Open XC heeft geen grote vlucht genomen en ondanks de inspanningen van Ford lijkt de algemene benadering van het bedrijf nog steeds enigszins conservatief. Maciuca en anderen zeiden dat ze op hun hoede waren om het enorme en diverse klantenbestand van Ford te vervreemden.

Ondertussen kondigde chipmaker Nvidia in februari twee nieuwe producten aan die zijn ontworpen om auto's aanzienlijk meer rekenkracht te geven. De ene is in staat om 3D-graphics op maximaal drie verschillende displays in de auto tegelijk weer te geven. De andere kan gegevens verzamelen en verwerken van maximaal 12 camera's rond een auto, en het beschikt over machine learning-software die systemen voor het vermijden van botsingen of zelfs geautomatiseerde rijsystemen kan helpen bepaalde obstakels op de weg te herkennen. Deze twee systemen wijzen op de enorme kans die geavanceerde autosensoren en computersystemen bieden aan softwaremakers. We hebben ruzie nu je supercomputing in de auto nodig hebt, vertelde Danny Shapiro, senior director of automotive bij Nvidia, me.

Een van de auto's in het Dynamic Design Lab van Stanford.

Als iemand een geweldig gebruik zou kunnen vinden voor een supercomputer op wielen, dan is het Chris Gerdes, een professor in werktuigbouwkunde die leiding geeft aan het Dynamic Design Lab van Stanford University. Gerdes studeerde oorspronkelijk robotica als afgestudeerde student, maar terwijl hij promoveerde in Berkeley, raakte hij geïnteresseerd in auto's nadat hij de motor van een oude Chevy Cavalier had omgebouwd. Hij reed me naar het lab van zijn kantoor in een ongelooflijk rommelige Subaru Legacy.

In het lab werkten studenten aan verschillende projecten verspreid over grote open ruimtes: een lichtgewicht auto op zonne-energie; een Ford Fusion bedekt met sensoren; en een met de hand gebouwd tweepersoonsvoertuig dat lijkt op een duinbuggy. Gerdes wees naar de Fusion. Nadat Ford zijn studenten een aangepaste software-interface had gegeven, vonden ze het relatief eenvoudig om de auto zelf te laten rijden. Inderdaad, de mogelijkheid om een ​​auto via software te manipuleren verklaart waarom veel auto's zichzelf al kunnen parkeren en automatisch binnen een rijstrook blijven en een veilige afstand tot het voorliggende voertuig bewaren. De komende jaren zullen verschillende autofabrikanten voertuigen introduceren die langdurig zelfstandig op de snelweg kunnen rijden. Er zijn zoveel dingen die je nu kunt doen om te innoveren waarvoor je niet per se plaatwerk hoeft te buigen, zei Gerdes terwijl we rondliepen. De auto is een platform voor allerlei dingen, en veel van die dingen kunnen in software worden uitgeprobeerd.

De duinbuggy-achtige auto voert de programmeerbaarheid tot het uiterste. Vrijwel elk onderdeel wordt bestuurd door een actuator die is aangesloten op een computer. Dit betekent dat software elk wiel kan configureren om zich zo te gedragen dat een gewone weg aanvoelt alsof deze bedekt is met ijs. Of, met behulp van gegevens van sensoren die aan de voorkant van de auto zijn gemonteerd, kan deze worden geconfigureerd om een ​​beginnende automobilist te helpen reageren als een autocoureur. Het idee is om te onderzoeken hoe computers het rijden veiliger en efficiënter kunnen maken zonder de bestuurder volledig te ontnemen.

Een kleine autofabrikant, met hoofdkantoor in Silicon Valley, laat zelfs zien hoe transformationeel een agressieve benadering van software-innovatie zou kunnen zijn.

Rijd veilig

Tesla Motors, gevestigd in Palo Alto, heeft gebouwd wat waarschijnlijk de meest geautomatiseerde consumentenauto ter wereld is. De Model S, een elektrische sedan die in 2012 werd uitgebracht, heeft een 17-inch aanraakscherm, een mobiele 3G-verbinding en zelfs een webbrowser. Het touchscreen toont entertainment-apps, een kaart met oplaadstations in de buurt en details over de accu van de auto. Maar het kan ook worden gebruikt om allerlei voertuiginstellingen aan te passen, inclusief die voor de ophanging en de acceleratiemodus (afhankelijk van het model gaat het van normaal naar sport of van sport naar krankzinnig).

Elke paar maanden ontvangen Tesla-bezitters een software-update die nieuwe functies aan hun voertuig toevoegt. Sinds de Model S werd uitgebracht, bevatten deze meer gedetailleerde kaarten, betere acceleratie, een heuvel-startmodus die voorkomt dat de auto achteruit rolt, en een dodehoekwaarschuwing (mits een auto de juiste sensoren heeft). De CEO van Tesla, Elon Musk, heeft gezegd dat een softwarepatch die deze zomer is uitgebracht, automatisch rijden op de snelweg zou toevoegen aan goed uitgeruste modellen.

Deze software-updates kunnen meer doen dan alleen nieuwe toeters en bellen toevoegen. Tegen het einde van 2013 kreeg het bedrijf te maken met veiligheidsrisico's toen verschillende Model S-auto's in brand vlogen nadat ze over puin waren gereden waardoor hun accu's scheurden. Tesla-ingenieurs geloofden dat de branden zeldzame gebeurtenissen waren, en ze wisten van een eenvoudige oplossing, maar het betekende dat de ophanging van elke Model S op de weg moest worden verhoogd. In plaats van van eigenaren te eisen dat ze hun auto naar een monteur brengen, heeft Tesla een patch over de ether uitgebracht die de ophanging heeft aangepast om de Model S bij hogere snelheden omhoog te houden, waardoor de kans op verdere ongelukken aanzienlijk wordt verkleind. (In het geval dat klanten nog meer gemoedsrust wilden, bood het bedrijf ook een titanium schild aan dat monteurs konden installeren.)

De inspanningen van Tesla laten zien hoe het vollediger programmeerbaar maken van auto's waarde kan toevoegen nadat ze uit de showroom zijn uitgerold. Maar softwaregedefinieerde voertuigen kunnen ook een aantrekkelijk doelwit worden voor onruststokers.

In 2013 toonden Charlie Miller en Chris Valasek, twee computerbeveiligingsexperts op de DEF CON-conferentie in Las Vegas, aan dat ze het interne netwerk van een Toyota Prius uit 2010 konden kapen en cruciale functies, zoals sturen en remmen, op afstand konden bedienen. Niemand weet echt veel over autobeveiliging, of waar het allemaal over gaat, omdat er niet veel onderzoek is gedaan, vertelde Miller me. Het is mogelijk, als je eropuit bent gegaan en een 2013 hebt gekocht, hebben ze enorme verbeteringen aangebracht - we weten het niet. Dat is een van de enge dingen eraan.

Een paar echte incidenten wijzen erop waarom autobeveiliging een probleem kan worden. In februari 2010 weigerden tientallen auto's in Texas plotseling te starten en begonnen ook, op onverklaarbare wijze, te claxonneren. De auto's waren uitgerust met apparaten waarmee het bedrijf dat ze had geleasd, het Texas Auto Center, ze kon traceren en vervolgens kon deactiveren en herstellen als de bestuurder niet zou betalen. Helaas gebruikte een ontevreden ex-werknemer met toegang tot het systeem van het bedrijf die gadgets om ravage aan te richten.

Ik vroeg Gerdes of zorgen over betrouwbaarheid en veiligheid de automatisering van auto's zouden kunnen vertragen. Hij zei dat dat niet zo hoefde te zijn. De hamvraag is: ‘Hoe snel kun je je veilig verplaatsen?’, zegt hij. De weddenschap die veel bedrijven in Silicon Valley aangaan - en die veel autobedrijven met hun kantoren in Valley aangaan - is dat er manieren zijn om sneller te gaan en toch veilig te zijn.

Uiteindelijk kunnen de kansen opwegen tegen dergelijke zorgen. De inspanningen van Tesla wijzen erop hoe belangrijk software-innovatie voor autofabrikanten zou kunnen zijn. Tesla experimenteert zelfs met het koppelen van bijvoorbeeld het aanstaande stuurautomaatsysteem aan de kalender van de auto. De auto kon automatisch voor de voordeur stoppen, net op tijd voor de eigenaar om naar een aanstaande afspraak te rijden.

Misschien verklaart dit ook waarom Apple en Google zich nu bezighouden met voertuighardware: zodat ze de rijtijd van sommige mensen volledig kunnen beheersen, zelfs voordat autofabrikanten besluiten meer aspecten van hun voertuigen open te stellen. Het is duidelijk dat Apple en Google graag degenen zijn die het besturingssysteem voor deze toekomstige auto's hebben, zegt Gerdes.

Toen ik terugreed naar de luchthaven van San Francisco, voelde mijn VW Jetta meer low-tech dan ooit. De rit was redelijk rustig, met de Santa Cruz Mountains in de verte opdoemen. Toch zou ik, na zoveel autorijden, blij zijn geweest als Siri had aangeboden het over te nemen.

— Will Knight

zich verstoppen