211service.com
De drie uitdagingen die auto's ervan weerhouden volledig autonoom te zijn
Amnon Shashua, CEO van Mobileye, spreekt op de jaarlijkse Consumer Electronics Show.
Begrijpen waar we zijn in het streven naar zelfrijdende auto's kan net zo verwarrend zijn als begrijpen waar we zijn in het nastreven van AI. In de afgelopen jaren hebben de stroom van bedrijven die de ruimte betreden en de constante nieuwsupdates ervoor gezorgd dat volledig autonome voertuigen nauwelijks buiten bereik zijn. De afgelopen weken waren niet anders: Uber bekend gemaakt een nieuwe CEO en een investering van $ 1 miljard voor zijn zelfrijdende unit, Waymo gelanceerd een ride-hailing-app om zijn service open te stellen voor meer rijders in Phoenix en Tesla onthuld een nieuwe aangepaste AI-chip die belooft volledige autonomie te ontgrendelen.
Maar auto's zonder bestuurder zijn in bèta gebleven en autofabrikanten hebben enorm verschillende schattingen van hoeveel jaar we nog te gaan hebben. Begin april sprak Ford-CEO Jim Hackett zijn conservatieve houding , toegegeven dat het bedrijf aanvankelijk de komst van autonome voertuigen had overschat. Het is nog steeds van plan om zijn eerste zelfrijdende vloot in 2021 te lanceren, maar met aanzienlijk teruggebelde mogelijkheden. In tegenstelling, Tesla's chef, Elon Musk, bullish beweerde dat zelfrijdende technologie tegen 2020 waarschijnlijk veiliger zal zijn dan menselijk ingrijpen in auto's. Ik zou geschokt zijn als het niet uiterlijk volgend jaar is, zei hij.
Ik ben niet bezig met voorspellen. Maar ik heb onlangs met Amnon Shashua, de CEO van Mobileye, om tafel gezeten om de uitdagingen van het bereiken van volledige autonomie te begrijpen. De Israëlische maker van zelfrijdende technologie, overgenomen door Intel in 2017, heeft partnerschappen met meer dan twee dozijn autofabrikanten en wordt een van de leidende spelers in de ruimte.
Shashua presenteerde uitdagingen op het gebied van technologie, regelgeving en zaken.
Een veilige auto bouwen. Vanuit een technisch perspectief splitst Shashua technologie zonder bestuurder in twee delen: de perceptie en de besluitvormingsmogelijkheden. De eerste uitdaging, zegt hij, is om een zelfrijdend systeem te bouwen dat gadeslaan de weg beter dan de beste menselijke bestuurder. In de VS is het huidige sterftecijfer onder auto's ongeveer één dode per 1 miljoen uur rijden. Zonder rijden onder invloed of sms'en daalt het percentage waarschijnlijk met een factor 10. In feite betekent dit dat het waarnemingssysteem van een zelfrijdende auto maximaal eens in de 10 miljoen rijuren zou moeten falen.
Maar momenteel nemen de beste rijhulpsystemen eens in de tienduizenden uren iets in hun omgeving ten onrechte waar, zegt Shashua. We hebben het over een kloof van drie ordes van grootte. Naast het verbeteren van de computervisie, ziet hij twee andere noodzakelijke componenten om die kloof te dichten. De eerste is het creëren van redundanties in het waarnemingssysteem met behulp van camera's, radar en lidar. De tweede is om zeer gedetailleerde kaarten van de omgeving te maken om het voor een auto nog gemakkelijker te maken om zijn omgeving te verwerken.
Een nuttige auto bouwen. De tweede uitdaging is om een systeem te bouwen dat redelijke beslissingen kan nemen, zoals hoe snel te rijden en wanneer van rijstrook te wisselen. Maar definiëren wat redelijk is, is minder een technische uitdaging dan een regelgevende uitdaging, zegt Shashua. Elke keer dat een auto zonder bestuurder een beslissing neemt, moet hij een afweging maken tussen veiligheid en bruikbaarheid. Ik kan volkomen veilig zijn als ik niet rijd of als ik heel langzaam rijd, zegt hij, maar dan ben ik niet nuttig en de samenleving wil die voertuigen niet op de weg. Regelgevers moeten daarom de grenzen van redelijke besluitvorming formaliseren, zodat autofabrikanten hun auto's kunnen programmeren om alleen binnen die grenzen te handelen. Dit schept ook een wettelijk kader voor het beoordelen van de schuld bij een ongeval met een zelfrijdende auto: als het besluitvormingssysteem er inderdaad niet in slaagt binnen die grenzen te blijven, dan is het aansprakelijk.
Een betaalbare auto bouwen. De laatste uitdaging is om een kosteneffectieve auto te creëren, zodat consumenten bereid zijn om zonder bestuurder over te stappen. Op de korte termijn, met de technologie die nog steeds tienduizenden dollars kost, zal alleen een ride-hailing-bedrijf financieel duurzaam zijn. In die context haal je de chauffeur uit de vergelijking en kost de chauffeur meer dan tienduizenden dollars, legt Shashua uit. Maar individuele consumenten zouden waarschijnlijk geen premie van meer dan een paar duizend dollar betalen voor de technologie. Op de lange termijn betekent dit dat als autofabrikanten van plan zijn om zelfrijdende personenauto's te verkopen, ze moeten uitvinden hoe ze veel preciezere systemen kunnen maken dan nu bestaan tegen een fractie van de kosten. Dus de robo-taxi - we hebben het over het tijdsbestek van 2021, 2022, zegt hij. Personenauto's komen een paar jaar later.
Mobileye werkt nu aan het overwinnen van deze uitdagingen op alle fronten. Het heeft zijn perceptiesysteem verfijnd, gedetailleerde wegenkaarten gemaakt en samengewerkt met regelgevers in China, de VS, Europa en Israël om de regels voor autonoom rijgedrag te standaardiseren. (En het is zeker niet de enige: Tesla , Uber , en Waymo zijn allemaal bezig met vergelijkbare strategieën.) Het bedrijf is van plan om tegen 2022 een robottaxi-service zonder bestuurder te lanceren met Volkswagen in Tel Aviv.
Dit verhaal verscheen oorspronkelijk in onze Webby-genomineerde AI-nieuwsbrief The Algorithm. Om het direct in je inbox te krijgen, kun je je hier gratis aanmelden.