211service.com
De elektrische zuurtest
Het eiland Man is een klein Brits bezit in de Ierse Zee. In het binnenland graast een inheems ras van vierhoornige schapen in groene velden. Aan de kusten raken kastelen de zee. De Manx hebben hun eigen (zij het dode) taal, hun eigen geld, hun eigen wetten en – veelzeggend voor dit verhaal – geen nationale snelheidslimiet. Deze eigenaardigheid van bestuur maakt de plaats een natuurlijke gastheer voor een bloedig ritueel dat bijna elke lente een eeuw lang plaatsvindt: de Tourist Trophy. De TT is geen motorrace maar de motorrace: de eerste, de beroemdste en verreweg de dodelijkste.
Team Agni: Arvind Rabadia en Cedric Lynch.
Het is ook een feest: 40.000 motorrijders vallen het eiland binnen en zijn vastbesloten om de schapen van de wol te schrikken terwijl ze schreeuwen door de Snaefell Mountain Course, een kronkelend circuit van openbare wegen dat voor het evenement is afgezet. Het circuit klimt van zeeniveau naar 1.380 voet, kronkelend voor bijna 58 mijl door 200-enkele bochten op landwegen die door dorp, gehucht en boerderij lopen. Een groot deel van de baan wordt ingesloten door droog gestapelde veldstenen muren met daarbovenop toeschouwers die hun pint drinken. Er is geen veilige plek om te crashen. Racers sterven of worden elk jaar verminkt.*
Net als bij oorlogsvoering gaat het bloedbad gepaard met technologische vooruitgang. Soichiro Honda kwam in 1959 naar de race nadat hij vijf jaar eerder had verklaard dat het tijd was om het Westen uit te dagen. Minder dan tien jaar later won zijn bedrijf de wereldtitel van fabrikant in elke klasse: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc en 500cc. Niet lang daarna werd de Britse motorindustrie zelf veroverd, weggevaagd door wanbeheer en superieure Japanse technologie. Ironisch genoeg leidde de technische vooruitgang die racefietsen zo snel maakte, de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), het bestuursorgaan van de sport, ertoe om de race in 1976 te decertificeren en het te gevaarlijk te noemen. Pro's rijden dus niet langer op de TT. De bloedige reputatie van de race maakt de TT echter nog prestigieuzer dan door de FIM gesanctioneerde evenementen. Om erin te kunnen strijden, in de woorden van de legendarische FIM-rijder Valentino Rossi, moet je twee geweldige ballen hebben.
Dit jaar heeft de regering van Manx een futuristisch nieuw evenement toegevoegd aan het raceschema van juni. De TTXGP, voor Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, werd aangekondigd als de eerste emissievrije motorrace. Hoewel elke technologie zou kunnen binnenkomen, betekent nul-emissie in de praktijk elektrisch. Zelfs de FIM stapte aan boord, waardoor de TTXGP de eerste FIM-goedgekeurde TT-race in meer dan 30 jaar werd en de eerste officieel goedgekeurde elektrische-motorrace ooit. Het wordt ofwel de belangrijkste dag in de komende honderd jaar motorrijden of een compleet debacle, zei Aaron Frank, een redacteur van Motorcyclist magazine die vanuit Milwaukee reisde om de race te bekijken. Maar hoe dan ook, het is het bekijken waard.
Naarmate de dag aanbreekt, weet iedereen die kijkt dat de TTXGP langzamer zal zijn dan de echte motorrace, de TT, omdat de TTXGP een race met beperkte energie is. In feite is de benzinetank van een elektrische fiets minuscuul, dus om de TTXGP te winnen, moeten de motorrijders letten op hun energieverbruik. Daarentegen rennen de gasmotoren in de TT met hun gashendels wijd open. De energiedichtheid van batterijen is echter met ongeveer 8 procent per jaar verbeterd, wat betekent dat elektrische fietsen, zelfs zonder enige andere technologische vooruitgang, over ongeveer 20 jaar het hoofd moeten bieden aan gas. De TTXGP is bedoeld om de toekomst eerder te laten komen. De winnaar zal niet alleen de snelste zijn in een esoterische klasse, maar ook de koploper in de grotere uitdaging die voor ons ligt: het creëren van een elektrische fiets die kan concurreren op de wereldmarkt voor motorfietsen ter waarde van $ 50 miljard. In die zin is de TTXGP de proeftuin voor de volgende Honda.
*Dit jaar is geen uitzondering en claimt het leven van een racer genaamd John Crellin - de 226e TT-dode.
Groene machines
Tweeëntwintig elektrische fietsen komen opdagen om te concurreren. Hoewel veel van de inzendingen eenmalige eenmalige experimenten zijn van technische universiteiten of obsessieve hobbyisten, zijn drie deelnemers zogenaamde fabrieksteams: Brammo, Mission Motors en MotoCzysz. [Onthulling: de auteur is een vriend van de oprichter van fuseproject, het ontwerpbureau uit San Francisco dat door Mission Motors werd ingehuurd om zijn elektrische motorfiets te ontwerpen.] Ze komen allemaal van de westkust van de Verenigde Staten. Brammo is in Ashland, OR, Mission Motors in San Francisco en MotoCzysz in Portland. En ze betreden allemaal de consumentenmarkt met een elektrische fiets. Brammo is van plan zijn motorfiets van de vloer te verkopen bij Best Buy: het is een runabout van $ 12.000 met een topsnelheid van 55 mijl per uur. Voor de TTXGP heeft Brammo bijna elk onderdeel van zijn fiets geüpgraded om twee kruisraketten van 100 mijl per uur te creëren, beide in de race. De Brammo-racers zijn snel, licht en wendbaar, maar onder-spec'd vergeleken met wat Mission en MotoCzysz-trailer in: full-size racefietsen zwaar met batterijen, in staat om 240 mijl per uur te bereiken. De Mission-fiets wordt verkocht voor $ 69.000; de MotoCzysz zal waarschijnlijk voor iets minder verkopen.
Mission en MotoCzysz richten zich beide op de high-end superbike-markt en beloven beide producten in de komende twee jaar te verzenden, maar daar houden de overeenkomsten op. De charismatische jonge CEO van Mission, Forrest North, is een computernerd die graag speculeert over de toekomst van softwareontwerp: hij fantaseert over een autobalancerende Segway-app met wieltjes voor de besturingscomputer van een fiets. (Hoewel hij zich haast om te zeggen dat Mission zelf niet aan zo'n app werkt.) MotoCzysz-oprichter Michael Czysz is een ontwerper - en zijn fiets is een blikvanger. Blootgestelde accu's steken aan elke kant uit, een frisse kijk op de naked-sportbike-stijl van de waanzinnig populaire Ducati Monster. De packs zijn modulair en verwisselbaar, en de fiets is groen, legt Czysz uit, omdat hij kan worden geüpgraded. Zelfs David Moll van Infield Capital, een van de investeerders achter Mission Motors, is onder de indruk als hij het batterij-als-motorontwerp ziet. Ik heb een hond in dit gevecht, maar als dat je niet opwindt, zegt hij over de MotoCzysz-inzending, dan is er iets mis met je.
Brammo, Mission en MotoCzysz strijden rechtstreeks om het kapitaal dat in enorme hoeveelheden nodig is om een nieuw voertuig op de Amerikaanse markt te introduceren. Brammo heeft de vroege voorsprong in de geldrace: een investering van $ 10 miljoen van Best Buy's durfkapitaal en Chrysalix Energy Venture Capital, vergeleken met Mission's $ 2 miljoen aan startkapitaal. De achterkant is MotoCzysz, een bedrijf dat voornamelijk wordt gefinancierd uit de achterzak van Michael Czysz. Terwijl zowel Mission als Brammo hopen de TTXGP te winnen om publiciteit en dus orders te genereren, MotoCzysz behoeften om te winnen, of op zijn minst te plaatsen, om genoeg kapitaal te krijgen om de markt te betreden. Het is natuurlijk ieders race om te winnen, maar in de meeste autosporten komen de fabrieksteams met toegang tot diepe zakelijke zakken als eersten over de finish. Achter hen komen de kapers - slordige dromers en monteurs van schaduwbomen die weinig middelen hebben maar een lang hart hebben.
Het is dus des te verrassender dat in de week voor de race een donker paard opduikt, waardoor alle fabrieksteams schrikken. De snelste motor in de TTXGP-voorrondes - twee kwalificatieruns rond het eiland - blijkt van Team Agni te zijn, een totaal onbekende, slechts een kaper. Miljoenen Amerikaanse onderzoeks- en ontwikkelingsdollars jagen op de staart van een in India gebouwde ratbike zonder geld.
Verdomd eenvoudig
Cedric Lynch en Arvind Rabadia zijn de twee helften van Team Agni, en hun tent is de kleinste in het pitgebied, een rode E-Z Up van 10 bij 10 voet. Hun uitrusting is al even minimaal: een assortiment handgereedschap, een halogeenwerklamp en een paar exemplaren van het laatste nummer van Battery Vehicle Review om uit te delen aan nieuwsgierige bezoekers. Het zine, het tijdschrift van de U.K.'s Battery Vehicle Society, is een met de hand geniete aangelegenheid in Xerox; het coververhaal, Leven met de G-WIZ, bevat de evaluatie van een eigenaar van zijn elektrische vierwieler.
In hun tent de dag voor de grote race plaatst Lynch het hete halogeenlicht boven een op maat gemaakte batterijtank van glasvezel die Rabadia met de hand heeft gebouwd. De giftige geur van polyesterhars vult de lucht. Verdomme, Cedric! roept Rabadia uit vanuit zijn tuinstoel. Probeer je ons te vermoorden, man? Rabadia heeft een Mohawk en een gouden oorring, waardoor hij een allesomvattende dreiging uitstraalt. Lynch daarentegen heeft de buitenaardse houding van iemand die de afgelopen 20 jaar in een grot heeft gemediteerd. Hij is blootsvoets, heeft een paardenstaart en is gekleed in weinig beter dan vodden; het is onduidelijk of hij zelfs Rabadia's uitbarstingen hoort. Op dit moment is Lynch dubbelgebogen en maakt een onderdeel van een stuk schroot door het met zijn blote voeten vast te houden en er een gat in te boren met een mechanische handboor. Ze zijn nogal een paar: de piraat en de pauper. Ik doe al het praten en Cedric doet al het werk, zegt Rabadia. Vloeken tegen Cedric is mijn manier om mezelf te kalmeren.
In het midden van de Agni-tent staat de machine die door de twee kwalificatieronden is geblazen en het tempo heeft bepaald. Als de in de fabriek gemaakte machines eruitzien als de toekomst, lijkt de Agni-inzending op het monster van Frankenstein. De fiets is een Suzuki GSX-R met een scheve stapel lithium-polymeerbatterijen waar de verbrandingsmotor en de gastank normaal gesproken zouden zijn. Twee gelijkstroommotoren, elk ter grootte en vorm van een stapel pannenkoeken, zijn buiten het frame gemonteerd en drijven het achterwiel aan via een ketting. De techniek is primitief, het vakmanschap onbestaande. De hele fiets lijkt bij elkaar te worden gehouden met kabelbinders en ducttape. In plaats van een dashboard leest de rijder af van een gehavende gele voltmeter die tussen het stuur is geklemd. Nadat de glasvezeltank is opgedroogd, komt de verfbeurt uit een spuitbus en worden de stickers van Agni's sponsors - voornamelijk Kokam, een Zuid-Koreaans batterijbedrijf - zo lukraak opgeplakt dat ze in een briesje wapperen. Maar Team Agni is klaar voor het hoofdevenement.
De armoedigheid van de fiets is voor Rabadia een ereteken in wat hij ziet als een klassenstrijd tussen de fabrieksteams en de kapers. We dachten dat we de underdog waren, zegt hij. De Agni-fiets werd in slechts zes weken in elkaar gegooid. Het had de helft kunnen zijn, zegt hij. Ik zei tegen Cedric 'twee weken', maar toen was ik er niet om de zweep te kraken. Voor Lynch is de overduidelijke lelijkheid van de fiets geen klasseverklaring, maar eerder de vrucht van zijn rigoureuze antimaterialistische filosofie. Voor Lynch is het wat van binnen belangrijk is, en niets anders. Er is niet veel aan een elektrische fiets - alleen een batterijbank, controllers, motoren en de bedrading die ze verbindt. Maar in tegenstelling tot alle andere ontwerpers, die hun printplaten in aluminium behuizingen verbergen, toont Lynch zijn bedrading onder plexiglas, precies bovenop de hoofdbatterijstapel, zodat zijn concurrenten precies kunnen onderzoeken wat het ding doet werken. Er is geen microchip te zien, maar dat is precies het punt. Alles wat er niet is, kan niet fout gaan, legt Lynch uit. Hij racet zoals hij leeft, op het absolute minimum. Verdomd eenvoudig, dat is het, voegt Rabadia eraan toe. Niets aan.
Agni's zelfgemaakte fiets verpletterde de flitsende, high-design, high-tech fietsen van de Amerikaanse teams met een keep-it-simple-strategie.
Team Agni mag dan een studie in minimalisme en excentriciteit zijn, het heeft ook iets formidabels: meer dan 50 jaar ervaring. Lynch vertelt hoe hij voor het eerst geïnteresseerd raakte in elektriciteit. Ik ging van school toen ik 12 was omdat ik er niet tegen kon, en ik ging naar huis om te lezen, zegt hij. Meestal theoretische verhandelingen en dat soort dingen. Voor de lol rommelde hij in een werkplaats met zijn vader, een van de ingenieurs die de Colossus-computer had gebouwd en de oorlogscodes van de nazi's had gebroken. Als jonge man maakte Lynch carrière door deel te nemen aan races met elektrische voertuigen. De eerste was in 1979, toen zijn armoede geen nadeel bleek te zijn. Gelijkstroommotoren waren toen erg duur, herinnert hij zich, dus maakte ik er zelf een van blikken. Lynch werd tweede, omdat zijn ontwerp van blikken efficiënter bleek te zijn dan dat van de in de fabriek gemaakte concurrentie. In de jaren 80 en 90 zou hij de races van de Battery Vehicle Society gaan domineren. We hebben de meeste dingen gewonnen die we meededen, zegt Lynch. Het was leuk. In de tijd van BVS was Rabadia de protégé van Lynch, maar nu is het Lynch die voor Rabadia werkt. Laatstgenoemde zette Agni op in zijn geboorteland India om het ontwerp van zijn mentor te commercialiseren: de zogenaamde pancake motor. Hij heeft Lynch naar de TTXGP gehaald omdat onze motor de beste is en we het respect moeten krijgen dat we verdienen.
Gewoon een misrekening
Ondertussen heeft Team MotoCzysz aan de andere kant van het eiland een kleine testbaan gehuurd om op het laatste moment wat prestatiegegevens te krijgen. Het ziet er niet goed uit voor de mooiste fiets. In de eerste kwalificatieronde rond het eiland blies MotoCzysz twee van zijn drie motoren op en in de tweede moest de rijder op menselijke kracht over de finish komen, peddelend met zijn voeten als een eend. Vernederend, geeft Czysz toe, maar gewoon een misrekening.
Net als de machine van Agni heeft de fiets geen software, geen boordcomputer, geen kilometerteller. De fiets is slim genoeg om te weten hoeveel lading hij nog heeft, maar de laadtoestandmeter - in wezen de gasmeter - moest nog worden gekalibreerd. Om ervoor te zorgen dat de fiets genoeg sap heeft voor de race, moet de rijder weten wat er nog in de tank zit. En zonder een rollenbank is de enige manier om de kalibratie-informatie te krijgen, de fiets een paar kilometer in een cirkel te rijden en hem vervolgens aan te sluiten op een digitale multimeter. Czysz maakt er het beste van terwijl hij op de fiets klimt. In volledig leer, zeer gestyled haar en designerzonnebrillen, ziet hij eruit als de Derek Zoolander van het racen met elektrische voertuigen. Hij spreekt zelfs met Zoolanderiaanse ondoorzichtigheid: andere teams hebben data-acquisitie, schept hij op. We hebben rijders acquisitie.
Adrian Hawkins, de leidende MotoCzysz-ingenieur, houdt schaapachtig zijn stopwatch en grootboek omhoog. Ons acquisitiesysteem, zegt hij.
Vlak voor de lancering stelt de eigenaar van de baan - een praktische grappenmaker - aan Czysz voor dat imperiale mijlen en Amerikaanse mijlen anders zijn.
Czysz wendt zich tot Hawkins en vraagt hoe lang elke ronde duurt.
Een punt vijf mijl, antwoordt Hawkins.
Britse mijlen of Amerikaanse mijlen? Czysz-quizzen.
Hawkins is stomverbaasd: Britse mijlen of Amerikaanse mijlen?
Britse mijlen of Amerikaanse mijlen! eist Czysz, deze keer krachtiger. Czysz heeft een reputatie als schreeuwer, en zijn stem stijgt.
Amerikaanse mijlen, stamelt Hawkins, terwijl hij Czysz zachtjes vertelt dat mijlen over de grenzen heen consistent zijn.
Een stem van de kleine menigte die zich heeft verzameld om te kijken, komt Hawkins te hulp en informeert Czysz beleefd dat er een imperiale gallon en een Amerikaanse gallon is, en misschien is dat de bron van zijn verwarring.
Het zijn gallons die anders zijn? zegt Czysz tegen niemand in het bijzonder: Oké, dat wist ik niet. En daarmee ritst hij af.
De pechstrook
Mission heeft nog grotere problemen. Net als MotoCzysz voltooide zijn motor een van de kwalificatieronden en ging in de andere kapot, maar het team heeft geen idee waarom. Het is de avond voor de grote race, degene die telt; de fiets is kapot en alles wat Mission echt weet, is wat zijn rijder Tom Montano kan beschrijven. De fiets voelde heel goed aan, zelfs snel, zegt hij. Hij passeerde links en rechts andere rijders, en toen gaf de machine het gewoon op. Het enige waarmee ik het kan vergelijken, zegt Montano, is wanneer een gasmotor begint te sjouwen en dan vastloopt.
Als hij dit hoort, gaat Jon Wagner, Mission's CTO, op handen en knieën zitten en opent de motor van de motor. Het zit laag in het frame van de fiets, net voor de achterbrug. Ik krijg een zinkend gevoel dat we een schokkerige motor hebben, zegt Wagner. Door de twee sondes van een digitale multimeter op de ingewanden van de motor te plaatsen, neemt hij drie metingen van de interne weerstand: 0,018 ohm voor de eerste en 0,021 ohm voor de tweede twee. De metingen komen overeen met een kortsluiting in een van de drie wikkelingen. Misschien moeten we dit ding uit elkaar halen en de spoelen opnieuw lakken, concludeert hij.
Wagner heeft de storing gevonden, maar dat verklaart niet waarom de motor er überhaupt mee stopte. Mission rekende op zijn aangepaste software om het een voorsprong te geven, maar vergeet stunts zoals Segway-modus - de Mission-fiets had niet eens hersens genoeg om de stroom weg te leiden van een oververhitte motor. Erger nog, wanneer data-acquisitietechnologie Ray Shan het racelogboek van de fiets downloadt, merkt hij dat Mission beter af zou zijn geweest als hij helemaal geen racecomputer had gebruikt. We voltooiden 31 procent van de baan voordat we kapot gingen, zegt Shan vol ongeloof, maar we gebruikten 40 procent van ons totale vermogen. Zelfs als de motor niet was opgeblazen, zou de fiets voor het einde van de kwalificatie zonder sap zijn gekomen.
Het is Seth LaForge, de hoofdsoftware-engineer van Mission, voorheen van Google, die de punten met elkaar verbindt. Wat als de software die op de ritcomputer is geladen, niet is bijgewerkt om rekening te houden met het grotere tandwiel dat vóór de race op het achterwiel is gewisseld? Dan zou de fiets sneller rennen dan de snelheidsmeter zou aangeven - en dit zou verklaren waarom Montano meldde dat hij andere rijders links en rechts passeerde.
Om de hypothese van LaForge te testen, herberekent Shan de snelheid van de fiets door extrapolatie van de toerentellergegevens. Aangezien elektrische fietsen over het algemeen geen versnellingsbak hebben, ligt de relatie tussen rotorsnelheid en werkelijke snelheid vast. De herziene snelheidsberekeningen geven aan dat de fiets de eerste zeven mijl van het parcours 100 mijl per uur bereikte - een energieverslindend tempo, zeker. Maar waarom liep de motor niet gewoon leeg voor de finish, zoals de MotoCzysz-fiets? Waarom ging het in plaats daarvan kapot? Het antwoord komt wanneer Shan de gecorrigeerde snelheidsgegevens op een motorefficiëntiekaart plaatst. Honderd mijl per uur is precies aan de rand van de grafiek, zegt LaForge, een beetje naar adem snakkend als hij de grafiek ziet. De fiets was de hele weg rood aan het lijnen en dumpte energie in de vorm van warmte. Een foutieve instelling in de motorbesturingssoftware gaf de motor te veel stroom. De fiets kookte gewoon zelf.
LaForge zou een held zijn, behalve dat het zijn code is die in de eerste plaats geen rekening hield met de grotere uitrusting. Vuilnis erin, catastrofale motorstoring eruit. Het team werkt de hele nacht door om de motor te vervangen.
Over de maan
Op vrijdag, racedag, zijn de toeschouwers aan de start/finish in een jolige bui. Ze zijn naar het eiland Man gekomen om de Senior TT van 's middags te zien, de echte race, waarin de jongens met de grootste ballen racen op donderende literfietsen met snelheden tot 180 mijl per uur. Hoewel de snelste TTXGP-fietsen 250 mijl per uur kunnen halen, kunnen ze dat tempo niet het hele parcours volhouden, omdat zelfs de grootste, zwaarste batterijbommen in het veld - Mission en MotoCzysz - het energie-equivalent hebben van slechts ongeveer een kwart van een liter benzine in hun tanks. De elektrische racers moeten hun gashendels zorgvuldig moduleren om energie te besparen. Voor de TT-traditionalisten maakt dat feit de elektrische race niet meer dan een licht vermakelijke ochtendafleiding. Stemmen uit het publiek maken grappen:
Dat is dan toch niet meer het opwarmgebied?
Geen 'Heren, start uw motoren!', neem ik aan.
Voor dit nummer hebben ze behoorlijk lange verlengsnoeren nodig.
En dan, met een zwaai van een groene vlag, stijgen de elektrische fietsen op, geen verlengsnoer te bekennen. De motoren komen aan en versnellen de fietsen met een gestaag opstijgend gezoem: mixen, hakken, mixen, verkruimelen, beluchten - tot, uiteindelijk, pureren. Ze zijn zo stil dat sommige toeschouwers die langs de kant van de weg kampeerden, niet eens door hebben dat de fietsen eraan komen totdat ze al voorbij zijn.
Het is een goede show, vooral wanneer een deel van het veld delen begint te blazen onder de druk. MotoCzysz is het eerste slachtoffer: twee van de drie luchtgekoelde gelijkstroommotoren vallen uit elkaar en gooien stukjes metaal door de ventilatiegaten. De machine komt, misschien passend, tot stilstand voor een van de oudste kerken op het eiland - St. Runius. Terug bij de start/finish realiseert Michael Czysz zich dat hij een goner is wanneer de radio-omroepers bij het eerste checkpoint zijn fiets niet opmerken. Dat is het, dat is het, het is nu voorbij, zegt hij binnensmonds terwijl de betekenis van falen tot je doordringt. Een van Brammo's twee opgesprongen racefietsen is het volgende slachtoffer, slachtoffer van een hobbel genomen met 100 mijl per uur die de achterwiel in de lucht ooit zo licht. Plotseling vrij van de beet van de aarde, draait hij nog sneller, het toerental van de motor schiet omhoog en de overkloksensor binnenin doet waarvoor hij is geprogrammeerd: de stroom uitschakelen om de motor te beschermen. De fiets komt uiteindelijk binnen een mijl van de finishlijn voordat hij de geest volledig opgeeft.
De rest van het peloton zoemt voorbij, kettingen die woedend klikken, op weg naar hun volgende controlepunt, de Sulby-snelheidsval. Een privateer-team uit Duitsland, XXL, giet het sap om de snelste geregistreerde topsnelheid van de race te bereiken: 106,5 mijl per uur. De Engelssprekende ingenieur van XXL, Marko Werner, lacht om de verbijsterde reactie van het publiek op de tribune wanneer ze de figuur boven de PA horen. Het was gemakkelijk, zegt Werner. Er waren geen nachtbrakers of last-minute circuitdagen voor hem of zijn team, want in plaats van te proberen het elektrische wiel opnieuw uit te vinden, besteedde XXL zijn tijd en geld - vier maanden en 35.000 euro - aan het zoeken naar de meest probleemloze componenten die het kon vind: een watergekoelde motor en controller ontworpen voor een 10 jaar oude hybride auto, de Audi A4 Duo. Siemens heeft het allemaal gedaan, vertrouwt Werner toe.
De race wordt natuurlijk niet gewonnen door topsnelheid - het is de hoogste gemiddelde snelheid die telt. En Agni komt als eerste over de finish met een rondetijd van 25 minuten en 53,5 seconden. Een kreet gaat door de tribunes: India wint! Drie minuten achterstand, voor de tweede plaats, is XXL. Brammo's goede fiets wordt derde, de enige fabrieksfiets die het podium haalt. Mission komt op de vierde plaats en MotoCzysz en de tweede Brammo-motor zijn DNF: finishte niet.
Als de TTXGP een veldslag was waarin de grootste oorlogskas de uitkomst bepaalde, had Brammo gewonnen. Als het een schoonheidswedstrijd was geweest, zou MotoCzysz de tiara en de sjerp hebben genomen. Als het schaken met een helm was geweest, dan had Mission het gehad. Maar uiteindelijk overtroefde betrouwbaarheid alles. Agni won de TTXGP door het simpel te houden. XXL en Mission gebruikten beide snellere maar meer gecompliceerde vloeistofgekoelde AC-motoren. Maar de tweede plaats XXL koos voor het beproefde ontwerp van Audi, terwijl de vierde plaats Mission alles uit de kast haalde met een op maat gemaakte energiecentrale. De ervaring van Brammo op de derde plaats is het meest veelzeggend: de enige echte storing kwam na het heeft op het laatste moment een extra batterijpakket vastgeschroefd.
Terwijl de Agni-, XXL- en Brammo-fietsen één-twee-drie in de cirkel van de winnaar glijden, breekt een scène van nauwelijks gecontroleerde chaos uit: de renners zijn gedrapeerd met lauweren en geschreeuw van Motoguru! ga voor Cedric Lynch, die de televisiecamera's vertelt dat hij absoluut blij is met het resultaat. Magnums champagne worden ontkurkt en over de menigte gespoten. TTXGP-raceorganisator Azhar Hussain proost op Team Agni met een toespraak: vandaag is een nieuw bedrijf zonder budget en zonder bagage gekomen en heeft gewonnen. De Indiase ambassadeur in het Verenigd Koninkrijk is aanwezig om Team Agni persoonlijk te feliciteren. Arvind Rabadia ontvangt hem terwijl hij de Indiase driekleur draagt als een cape in superheldenstijl. De eerste in de kwalificatie, de eerste in de tweede kwalificatie, de eerste in de race, pronkt met Rabadia, de Ashoka Chakra geborduurd op zijn vlag en zoekt naar de hele wereld als een motorwiel. Ik ben dolgelukkig, man!
Lynch ziet de race anders, zoals hij de meeste dingen doet. In zijn gedachten versloeg hij de rest van het veld niet. Integendeel, hij leidde het en behaalde een historische overwinning in een epische, voortdurende strijd tegen interne verbranding. Ik kan me voorstellen, mijmert Lynch, wat de petrolheads zouden hebben gezegd als we... had niet het ronderecord van de 50cc dat in 1966 door Ralph Bryans op een Honda-fabrieksmotor werd neergezet, verbroken.
Adam Fisher is een freelance schrijver die in Sausalito, Ca. Hij gaf het motorrijden voorgoed op nadat hij zijn fonkelende oranje 1974 Honda CB750 had gecrasht.