De forenzencomputer

Als uw auto uw toevluchtsoord is van de bedrade wereld, kijk dan eens uit - een nieuw veld genaamd telematica kan binnenkort e-mail, nieuws en mp3's in de bestuurdersstoel met u brengen.

Het is bijna twaalf uur in het OnStar-servicecentrum van General Motors in Troy, MI.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van juni 2001

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Misschien zitten 50 mensen in hun hokjes naar computerschermen te turen - en hoewel de plaats niet echt springt, zoemt het. Een vrouw op de weg in Greenville, Texas, wil een routebeschrijving naar het Mary Kay-centrum in Dallas. Dankzij de Global Positioning System-ontvanger van de auto en de draadloze connectiviteit kan de OnStar-adviseur een kaart zien met de exacte locatie van het voertuig. Ze vertelt de chauffeur dat Mary Kay 102 kilometer verderop is en begeleidt haar naar de dichtstbijzijnde oprit van de snelweg. Bij een andere terminal zijn de zaken dringender: meneer [Jones], dit is het OnStar-centrum. Uw noodknop is ingedrukt. Alles goed met je? Mr Jones, gaat het? (Dat is hij; het blijkt dat de knop per ongeluk is ingedrukt.)

Vroeger stapten mensen in hun auto en hadden ze geen contact, hoe lang het ook duurde om hun bestemming te bereiken. Mobiele telefoons brachten daar verandering in, met uitzonderingen afhankelijk van dekkingszones en interferentie. Meer recentelijk hebben OnStar en soortgelijke plannen, zoals Mercedes-Benz's Tele Aid en BMW Assist, ingebouwde draadloze verbindingen tussen auto's en callcenters voorzien waar operators aanwijzingen geven of noodhulp oproepen; sommige systemen ontgrendelen deuren op afstand voor buitengesloten bestuurders en bieden zelfs conciërgediensten, zoals het lokaliseren van de dichtstbijzijnde geldautomaat of Chinees restaurant.

Maar autofabrikanten hopen dat wat er tot nu toe beschikbaar is, slechts een voorgerecht is. Geconfronteerd met afnemende marges en erop gebrand om klantenloyaliteit op te bouwen in het licht van hevige concurrentie, pompen autofabrikanten miljoenen in op internet gebaseerde systemen waarmee bestuurders e-mail, geautomatiseerde routebeschrijvingen, op maat gemaakt nieuws, aandelenkoersen, sportuitslagen, muziek- zelfs spelletjes voor de kinderen op de achterbank. Het hart van de beweging is een bloeiend veld dat telematica wordt genoemd: draadloze spraak- en datacommunicatie tussen een auto en ergens anders. Telematica was al een bedrijf van $ 5,3 miljard en zou tegen 2010 $ 30 miljard kunnen bereiken, volgens Michael Heidingsfelder, partner en senior vice-president van Roland Berger Strategy Consultants in Troy, dat de auto-industrie volgt. Heidingsfelder noemt telematica de volgende revolutie in auto-elektronica en zegt dat het het landschap van de auto-industrie zal veranderen in termen van technologische inhoud, voertuigontwerp en winststromen.

Hoewel de visie van auto als internetportaal opvallend is, is het verre van duidelijk hoeveel data mensen eigenlijk in hun auto willen hebben, of hoeveel ze ervoor zullen betalen. Telematica-ontwikkelaars debatteren nog steeds over de interface - stem of scherm of een combinatie daarvan - en of de voorgestelde stroom van aanbiedingen autorijden gevaarlijker zal maken. Zoals met elke nieuwe communicatietechnologie, moeten er nog oorlogen worden gevoerd over welke standaard of welk formaat zal domineren. Maar hoewel dergelijke beperkingen de realisatie van de visie zullen vertragen, is één ding zeker: de auto zal nooit meer hetzelfde zijn.

Ga opzij, AAA

Telematica is ontstaan ​​uit technologische, economische en maatschappelijke trends die halverwege de jaren negentig met elkaar in botsing kwamen. Draadloze netwerken werden gevestigde kenmerken van het telecommunicatielandschap. Autofabrikanten werden geconfronteerd met veel obstakels waarmee computerbedrijven te maken hadden gehad toen hardwareproducten producten met een lage marge werden en ze zich tot diensten wendden om klantenloyaliteit en winst op te bouwen. Verkeersopstoppingen en langere reistijden zorgden ervoor dat de gemiddelde Amerikaan 340 uur per jaar in auto's doorbracht als bestuurder en 201 als passagier. Combineren, en presto: de auto wordt een uiterst aantrekkelijk marketingdoel voor informatietechnologiediensten.

De eerste op de baan was Ford Motor. In 1996 bood het Lincolns RESCU aan, voornamelijk voor noodhulp. Maar Ford breidde zich langzaam uit en GM nam de leiding. In eerste instantie een optie op drie Cadillac-modellen uit 1997, wordt OnStar nu aangeboden op 32 van de 54 Noord-Amerikaanse merken van GM, en het bedrijf is van plan dit uit te breiden naar al zijn auto's. GM bewaakt angstvallig de inkomstencijfers van OnStar. Maar als je bedenkt dat de basisprijs $ 199 per jaar is (eerste jaar gratis) en $ 399 voor premiumservice, is dat een bedwelmende potentiële meevaller. Dat zou kunnen verklaren waarom een ​​groot aantal concurrenten uit de pits zijn gekomen.

Het biedt ook dwingende redenen om gebruik te maken van internetdiensten die zowel meer klanten kunnen aantrekken als de kosten kunnen drukken door het systeem te automatiseren: twee sleutels om telematica winstgevend te maken, wat pas zal gebeuren als autofabrikanten de schaalvoordelen behalen die nodig zijn om hun enorme investeringen in de telematica-infrastructuur. Online autodiensten vallen in drie hoofdcategorieën: productiviteit, gemak en entertainment. De eerste omvat zaken als e-banking, aandelenkoersen en hoorbare e-mail. Gemak omvat routebegeleiding, weersinformatie en nieuws- en sportupdates. Entertainment omvat mp3-muziek, games en films.

Het basisidee in alle drie de categorieën is om het voertuig te gebruiken als een thin client die de essentiële benodigdheden voor draadloze communicatie bevat - antenne, ontvanger, zender en dergelijke - maar geen dure opslag- of verwerkingskracht heeft. In plaats daarvan gaan abonnees naar een speciale website en vullen ze een persoonlijk profiel in met de e-mailaccounts en andere informatie die ze willen. Computing wordt afgehandeld door externe servers, dus het upgraden van software en het toevoegen van nieuwe services vereist geen wijzigingen in het voertuig.

Maar hoewel het thin-clientmodel bijna universeel is in telematica, variëren systemen van verschillende autofabrikanten enorm in hun details, met name de interface. Een bestuurder gebruikt OnStar bijvoorbeeld door op een van de drie knoppen te drukken en via spraakherkenningssoftware met een operator of het automatische systeem te praten, waarbij de reacties via het geluidssysteem van het voertuig komen. Maar sommige concurrenten zijn van mening dat een interface met alleen spraak niet voldoende is. Het is hier dat de visie het leukst en meest fantasierijk wordt als de internet-enabled concept car de weg op gaat.

Draagbaar portaal

Neem Quick-Scout, een telematicapakket dat Siemens Automotive in 2002 commercieel hoopt te implementeren. Siemens wil mensen een visuele interface bieden met hun draadloze diensten. Maar het inbouwen van een liquid crystal display in het dashboard is duur, dus het bedrijf is van plan een beeldscherm en opslag- en verwerkingskracht te lenen van een Palm Pilot of een ander draagbaar apparaat dat in een dockingstation kan worden geschoven.

Dat zou niet alleen de kosten drukken, maar ook in het voertuig toegang geven tot elektronische adresboeken, telefoonlijsten en dienstregelingen. Het zou ook een meer naadloze verbinding bieden tussen de auto en de rest van het leven van de bestuurder, aangezien alles wat in het voertuig werd gedownload, naar buiten kon worden gedragen en omgekeerd. Dat is waar we denken dat we de hoge take-percentages zullen krijgen, zegt Harry Asher, senior engineer voor de Driver Information Systems-groep van Siemens Automotive in Auburn Hills, MI. Met een systeem als dit kan de auto in alle opzichten een portaal naar internet en de wereld worden.

Siemens heeft al prototypeversies van het systeem draaien. Schuif een Palm V in een houder die voor de hoofdconsole van een Dodge Durango is gemonteerd, start de auto en het telematicaprogramma komt in actie. Er verschijnen vier keuzes op het scherm van de Palm: Navigatie, Verkeer, Nieuws, Berichten. Draaien en indrukken van een knop op de houder - of binnenkort een simpele spraakopdracht - selecteert de keuze die je wilt.

Stel dat u een routebeschrijving naar een afspraak nodig heeft. Selecteer Navigatie. De Palm toont verschillende submenu's: Adresboek, Nuttige Plaatsen, Straatadressen en Recente Bestemmingen. Het maakt niet uit welk submenu je kiest, je kunt ofwel rechtstreeks een adres invoeren of alleen de eerste paar letters van de naam van je contactpersoon, en Quick-Scout zal de Palm-directory doorzoeken en het corresponderende adres op het scherm laten knipperen. Het accepteren van het adres begint de zaken op gang te brengen: serviceprovider bellen, een blikkerige stem meldt.

In plaats van verbinding te maken met een callcenter en u met een telefoniste te laten praten - mensen zijn zowel duur als een potentieel knelpunt als telematicasystemen en -diensten uitbreiden zoals verwacht - Quick-Scout bepaalt uw positie via GPS en stuurt een verzoek naar een informatiedienstverlener. Het systeem van het servicebedrijf berekent de route en downloadt stapsgewijze routebeschrijvingen - allemaal in ongeveer 40 seconden. Om je te helpen je te oriënteren, toont het Palm-scherm eerst een gebiedskaart van je locatie. Als je eenmaal in beweging bent, verschuift de scène naar een beter zicht op de straat waar je je bevindt, met grote pijlen die de juiste route aangeven. Gesproken aanwijzingen helpen ervoor te zorgen dat u alles goed doet: maak alstublieft een legale ommezwaai.

Op dezelfde manier heeft u toegang tot verkeersinformatie, nieuws en berichten, inclusief e-mail, die Quick-Scout hardop weergeeft. En, zegt Asher, het systeem sluit je niet op in de voertuigen van één autofabrikant, zoals OnStar doet.

DaimlerChrysler houdt ook van visuele displays. Afgelopen herfst begon Tele Aid van Mercedes-Benz met het toegankelijk maken van op internet gebaseerde diensten zoals aandelenkoersen en nieuws als tekst die wordt weergegeven op het dashboardscherm dat al standaard is op luxe auto's voor zaken als navigatie en audiobediening. (OnStar heeft dit jaar soortgelijke functies nationaal beschikbaar gesteld met de optie Virtual Advisor met alleen spraak.) Maar naarmate de kosten dalen, hoopt DaimlerChrysler soortgelijke diensten aan te bieden op meer reguliere voertuigen.

Een belangrijk aandachtspunt van DaimlerChrysler's huidige R&D op het gebied van telematica is entertainment. De achterbank van een Dodge MAXXcab heeft twee kinderstations, elk met een videogamecontroller en een gedeeld centraal scherm om games te spelen of films te kijken. Steve Buckley, DaimlerChrysler's manager elektrische productinnovatie, laat zien hoe een prototype ultrasone luidsprekertechnologie van MIT's Media Laboratory, de audiospot genaamd, tot vier audiozones kan creëren - voor de bestuurder en drie passagiers - die in feite onhoorbaar zijn voor elkaar. Als je kind op de achterbank naar de nieuwste Pokémon-film kijkt, weet ik niet hoe het met jou zit, maar ik wil het niet horen op de voorbank, zegt hij. Ik wil mp3-bestanden afspelen.

Vergelijkbare systemen staan ​​centraal in zowat ieders auto van de toekomst - en hoewel de jury nog steeds niet weet wat hun exacte vorm is, ondergaan auto's een transformatie om zich klaar te maken. Veel nieuwe auto's zijn al antennefarms geworden, met aparte antennes voor AM/FM en GPS, en twee voor dual-band mobiele telefoons. In de snoek komen antennes voor satellietradio, draadloze korte afstanden en misschien tv.

Dit alles vormt de basis voor nog meer exotische telematicatoepassingen. Veel autofabrikanten verwachten dat uiteindelijk elke auto zijn eigen systemen gaat monitoren. Als uw voertuig een probleem opmerkt, kan het die informatie aan uw garage doorgeven en zelfs uw agenda raadplegen om een ​​handige serviceafspraak te plannen. Sensorgegevens over de snelheid en locatie van de auto kunnen ook worden gebruikt om verkeersrapporten bij te werken. En telematica-goeroes gutsen over het informatietankstation. De bandbreedte lijdt wanneer de ontvanger in beweging is, waardoor de hoeveelheid gegevens die aan een rijdende auto kan worden geleverd, wordt beperkt. Dus een idee is dat wanneer je naar een benzinestation of supermarkt gaat, je auto ook vol kan raken met informatie met behulp van een draadloos protocol voor een korte afstand, zoals de reeds beschikbare 802.11b-standaard. Dennis Walsh, chief technology officer van OnStar, zegt dat wanneer [de auto] stilstaat, je toegang hebt tot lokale netwerken van winkelcentra, muziek kunt laden, enzovoort.

Ik rem voor de realiteit

Zulke mogelijkheden zorgen voor onstuimige tijden van Detroit tot München. Maar verschillende problemen zouden de belofte van telematica kunnen belemmeren. Geen enkele is potentieel belangrijker dan wetgevende inspanningen om het gebruik van mobiele telefoons door bestuurders om veiligheidsredenen aan banden te leggen. Portugal heeft bestuurders verboden om mobiele telefoons te gebruiken, zelfs modellen met headsets of luidsprekers, en verschillende Europese landen hanteren handsfree-regels. Een soortgelijke actie in de Verenigde Staten - vooral als het de hoeveelheid gegevens die bestuurders kunnen ontvangen beperkt - zou de ontwikkeling van telematica kunnen afremmen.

Alle autobedrijven uiten hun bezorgdheid. Afgelopen herfst kondigde Ford Motor plannen aan om een ​​simulatorlab van $ 10 miljoen te bouwen in zijn uitgestrekte onderzoeksfaciliteit in Dearborn, MI, om te bestuderen hoeveel informatie en wat type-aurale of on-screen-drivers veilig kunnen verwerken. Mike Shulman, hoofdingenieur van de afdeling voertuigelektronicasystemen van Ford, legt uit: Waar we ons zorgen over maken, is deze 'cognitieve belasting' waar mensen over praten... We maken ons zorgen, wat gaat dat met de veiligheid doen?

Industriewatcher Heidingsfelder stelt dat het feit dat autofabrikanten dergelijke vragen nu pas serieus stellen, de invoering van telematica kan vertragen. En er zijn nog andere bochten in de weg voor ons. De technologie robuust maken is één, erkent DaimlerChrysler's Buckley. De conceptauto's, we rijden er nooit harder dan 39 mijl per uur mee. Maar werken hoge bandbreedte en spraakherkenning ook bij 70 mph, met de ramen open? Er is ook de vraag wat mensen eigenlijk willen. Uit consumentenonderzoeken van de autofabrikanten blijkt dat er een brede belangstelling bestaat voor navigatie en noodhulp. Maar extra betalen voor internettoegang of e-mail interesseren veel minder chauffeurs.

Dit is de reden waarom, afgezien van grootse visies, sommigen in het veld het gevoel hebben dat telematica zich in dezelfde richting zal ontwikkelen als airbags of antiblokkeerremmen: essentiële, goede verkoopargumenten, maar zelden gebruikt. Sommige mensen kopen een airbagsysteem en hebben er hun hele leven nooit last van, maar godzijdank zouden ze geen auto zonder kopen, zegt Ralph Wilhelm, de onlangs gepensioneerde productlijnmanager van wereldwijde telematica voor Delphi Automotive Systems, een primeur leverancier van de innerlijke werking van OnStar. Hetzelfde, verwacht hij, kan gelden voor telematica, waarbij mensen het in een mum van tijd gebruiken, maar de meeste toepassingen vermijden.

In zekere zin doet het er nauwelijks toe. Want hoe dan ook, er komen meer toepassingen aan - en ten goede of ten kwade zal de auto steeds meer worden gekoppeld aan de rest van ons informatierijke leven. Wat betekent dat het steeds moeilijker wordt om de weg op te gaan om er even helemaal tussenuit te zijn. Tenzij je een rustige plek wilt om je e-mail te checken.

zich verstoppen