211service.com
De man achter de grote opgraving
De zon worstelt om te schijnen over de sluizen van Charles River, waar de rivier uitmondt in de haven van Boston. Vijftig jaar lang wierp de Central Artery - een kolossaal, verhoogd stuk Interstate 93 - een schaduw over het gebied. Toen de bouw in 1951 begon, werden buurten met de grond gelijk gemaakt om plaats te maken voor de groen geschilderde staal- en betonnen mammoet. Het sneed Boston en Charlestown af van hun waterkant, verdreef bedrijven en kon het verkeer waarvoor het was ontworpen niet eens aan. Fred Salvucci '61, SM '62, staat aan de waterkant en kijkt toe hoe sloopploegen de oude snelweg ontmantelen. Het is meer dan 30 jaar geleden dat hij begon te lobbyen om de snelweg onder de grond te krijgen, en bijna 14 jaar geleden dat hij als staatssecretaris van transport diende. Nu, terwijl de laatste fasen van Boston's Big Dig de stad herenigen met haar waterkant, ziet Salvucci een oude wond beginnen te helen.
Salvucci geloofde dat het een vergissing was geweest om het geld van de stad uit te geven aan de Central Artery, ook wel het andere Groene Monster van Boston genoemd, en als transportadviseur van de burgemeester van Boston in het begin van de jaren zeventig probeerde hij te voorkomen dat het opnieuw zou gebeuren. Hij woonde wekelijkse Boston Transportation Planning Review-vergaderingen bij, waar wegenbouwers en anti-snelwegactivisten vastzaten over plannen om de ader uit te breiden. De plaatselijke wegenbouwer Bill Reynolds '49 vond snelwegen mooi en essentieel, maar hij dacht dat de centrale verkeersader ze een slechte reputatie bezorgde. Na één ontmoeting benaderde Reynolds Salvucci met een idee: bouw een bredere snelweg ondergronds en sloop de oude, verhoogde weg. Aanvankelijk vond Salvucci het gek, maar gaandeweg besefte hij dat het kon. De resulterende Big Dig werd het grootste en duurste snelwegproject van het land en kostte een controversiële 14,6 miljard dollar. De grote bouw heeft meer dan 10 jaar geduurd. Er is meer dan 12 miljoen kubieke meter grond afgegraven en bijna drie miljoen kubieke meter beton gestort. Zonder de toewijding van Salvucci geloven velen dat het project gewoon een gek idee zou zijn gebleven.
De basis te leggen
Salvucci heeft een opvallende diplomatieke uitstraling die wordt gecompenseerd door zijn droge gevoel voor humor en zijn milde Boston-accent. Hij is slank, is iets meer dan zes voet lang en heeft zacht grijzend haar en opvallende wenkbrauwen. Zijn schoenen zijn nette leren oxfords en zien er comfortabel en goed gemaakt uit. Toen hij een kind was, bracht zijn moeder zijn zus en hem naar de stad om nieuwe schoenen voor school te kopen. In die tijd reed de Watertown-tram van Brighton naar Boston, en er is een plek waar je een glimp kunt opvangen van de koepel van het MIT aan de overkant van de rivier, zegt hij. Zijn moeder zei tegen hem: als je hard studeert, kun je daarheen gaan. En dat deed hij.
Salvucci groeide op in een hecht Italiaans gezin. Behalve de twee jaar dat hij en zijn vrouw in North End en in Napels, Italië woonden, heeft hij in hetzelfde huis met drie verdiepingen in Brighton gewoond. De kinderen en kleinkinderen van Salvucci zijn allemaal dicht bij huis en zijn vader woont nog steeds op de begane grond van het huis. Zijn vader was metselaar en een succesvol aannemer, en zijn ooms zaten ook in de bouw. Bouwvakkers willen dat hun kinderen opgroeien tot ingenieur, omdat het werk niet zo gevaarlijk is, zegt Salvucci. Bij het MIT begon hij in de architectuur, maar stapte hij over naar civiele techniek met een focus op transport, omdat hij dan beter zou kunnen werken aan de problemen van de stad.
Terwijl Salvucci een student was, begonnen de staatsfunctionarissen van Massachusetts ruimte vrij te maken voor de Massachusetts Turnpike. Ze zetten zijn grootmoeder uit haar huis in Brighton, gaven haar een aanbetaling van een dollar op de aankoop van haar huis en slopen het toen. (Veel bewoners ontvingen slechts ongeveer de helft van de getaxeerde waarde van hun huis.) Destijds was het een behoorlijk indrukwekkende ervaring voor mij om te zien: de theorie van transport aan het MIT en de lelijke realiteit van wat er gebeurde, zegt Salvucci. Zijn mentoren aan het MIT leerden hem dat vervoer de lokale gemeenschap niet opdringerig moet zijn en het milieu moet respecteren, maar zijn familie was getuige van het tegenovergestelde. Later merkte Salvucci dat hij andere families beloofde dat ze hun huis niet zouden verliezen aan de Big Dig, en hij hield die belofte.
Een professor gaf Salvucci de tools die hij later nodig zou hebben om de transportproblemen in Boston aan te pakken. A. Scheffer Lang '49, SM '61, leerde Salvucci dat ingenieurs een morele verplichting hebben om na te denken over hoe en waarom een constructie moet worden gebouwd. Lang bewees zijn punt door zijn studenten te vragen plannen te maken voor een dam en vervolgens hun instinct in twijfel te trekken om de grootst mogelijke te bouwen. We hadden al dit werk gedaan en het betekende niets, maar het was een ongelooflijk leerrijk moment, zegt Salvucci.
Binnenkort zou hij de rechtvaardiging van grote transportprojecten in Boston in twijfel trekken. In 1963 kreeg hij zijn eerste baan als transportplanner bij de Boston Redevelopment Authority, toen de uitbreiding van de Central Artery onstuitbaar leek. Een van de eerste plannen die hij zag, was het slopen van meer gebouwen in North End om de snelweg te verbreden. Hij was verontwaardigd en bood alternatieven aan, waarbij hij met succes aanvoerde dat een betere doorstroming van het verkeer het verschil zou maken. Vervolgens zette hij vraagtekens bij de plannen voor de snelweg in de binnenste gordel die door Cambridge en Somerville zou gaan. Hij voorzag gemeenschapsgroepen van technische informatie om zich tegen het plan te verzetten. Als reactie op publieke verontwaardiging heeft gouverneur Frank Sargent '39 een over de hele staat moratorium afgekondigd op de aanleg van nieuwe snelwegen.
Salvucci werd in 1970 transportadviseur van de burgemeester van Boston, Kevin White, en stelde voor dat het geld dat van de stilgelegde snelwegen werd omgeleid, zou worden omgeleid naar het openbaar vervoer. Salvucci heeft het grootste deel van zijn leven het openbaar vervoer gebruikt - hij heeft trots een combinatie van een bus- en metropas - dus hij weet hoe het het leven van mensen beïnvloedt. White heeft het geld omgeleid en onder leiding van Salvucci werd een deel van de Orange Line van het Boston-metrosysteem verplaatst en ondergronds gebracht, de Red Line werd met drie haltes verlengd en de forensenrails werden gekocht van particuliere bedrijven en gemoderniseerd.
Rond dezelfde tijd woonde Salvucci de Boston Transportation Planning Review-vergaderingen bij en hoorde Reynolds zijn idee uitleggen. Op een dag liep Salvucci onder de snelweg door en bekeek de stalen palen, die verankerd waren op het gesteente. Hij zag dat ze de oude snelweg konden ondersteunen tijdens de aanleg van een nieuwe eronder. Salvucci nam met het idee contact op met het kantoor van Alan Altshuler, de staatssecretaris van transport. [Salvucci] was effectief, zegt Reynolds. Hij was een leider. Binnenkort zullen de burgemeester, de gouverneur en zelfs de Boston Wereldbol waren er over aan het piekeren.
In 1975 wees de nieuw gekozen gouverneur Michael Dukakis Salvucci aan als staatssecretaris van transport. Dukakis was een kruisvaarder tegen de snelweg, maar Salvucci overtuigde hem ervan dat het Central Artery/Tunnel Project, later de Big Dig genoemd, de moeite waard was. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, hoogleraar civiele techniek en milieutechniek aan het MIT, kent Salvucci al sinds het begin van de Big Dig. Ik kan me niet voorstellen dat het gebeurt zonder dat hij gedurende die periode van 12 jaar secretaris is, herinnert hij zich. Ik geloof niet dat iemand anders de eigenschappen zou hebben gehad die Fred had om het echt te laten gebeuren.
Open voor constructie
In 1978 moest Salvucci zijn Big Dig-droom in de wacht zetten en les gaan geven aan het MIT toen Dukakis zijn herverkiezingsbod verloor. De nieuwe gouverneur, Edward King, verliet het Central Artery-project en concentreerde zich in plaats daarvan op een nieuwe tunnel die de Interstate 90 naar Logan Airport zou verlengen. Buurtbewoners vochten tegen het plan van King, dat door de buurten van Oost-Boston zou zijn gegaan. Maar nogmaals, Reynolds kwam met een oplossing. Hij was een parkeerplaats aan het plaveien in South End toen hij een blik over de rivier wierp en een leeg deel van South Boston zag. Hij had een ander idee: waarom zou je de I-90-tunnel hier niet plaatsen? Reynolds belde Salvucci, die op dat moment papieren aan het nakijken was. Salvucci zei hem zijn idee op te schrijven. Toen Dukakis in 1982 terugkeerde naar zijn ambt, schakelde hij Salvucci opnieuw in als transportsecretaris. Salvucci heeft het Central Artery-project nieuw leven ingeblazen, maar met de opname van de nieuwe tunnel.
Het gecombineerde project was overal een winnaar. Zowel de I-93 als de I-90 kwamen in aanmerking voor federale financiering en de tunnels zouden buurten behouden, het milieu verbeteren en files verlichten. Het was een project dat zowel Democraten als Republikeinen konden steunen. De voormalige Republikeinse gouverneur (en de Amerikaanse minister van transport onder Nixon) John Volpe sprak zich uit voor het project. Het Republikeinse congreslid Silvio Conte steunde het ook. Machtige democraten, zoals de Amerikaanse vertegenwoordigers Thomas Tip O'Neill Jr. en Joe Moakley en de Amerikaanse senatoren Ted Kennedy en John Kerry, prezen het plan.
Met tweeledige politieke steun werkte Salvucci vervolgens op lokaal niveau en sprak met de bewoners wier leven zou worden beïnvloed door jarenlange constructie. Hij organiseerde koffieklatches met buurtgroepen om de plannen toe te lichten. Hij beloofde dat aan hun zorgen gehoor zou worden gegeven en dat er geen huizen verloren zouden gaan. Hij deed de vereiste milieu-impactstudies - alles van rattenbestrijding tot het beschermen van vissen - die uiteindelijk in totaal 5.000 pagina's zouden bedragen. President Ronald Reagan stopte echter de federale financiering. In 1987 vernietigde de Amerikaanse senaat het veto van de president en de financiering kwam er eindelijk door. Salvucci bleef nog enkele jaren werken aan de milieugoedkeuringen en de bouwcontracten. Op 19 december 1991, hetzelfde jaar dat Dukakis het kantoor verliet, begon de bouw van de tunnels. Salvucci kon niet langer toezicht houden op het project dat hij onvermoeibaar had gesteund en keerde terug naar MIT.
Tegenwoordig adviseert hij nog steeds overheidsfunctionarissen over transportprojecten, maar dat doet hij onder auspiciën van MIT's Centre for Transportation and Logistics. Zijn studenten hebben samengewerkt met transportbureaus en universitaire onderzoeksgroepen in Chicago en Puerto Rico om complexe transportproblemen op te lossen. Salvucci geeft ook gastcolleges in de cursus van Nigel Wilson over openbaar vervoer. Een deel van zijn genialiteit is het vinden van manieren om iets te bereiken dat de meeste mensen als totaal onmogelijk zouden beschouwen, zegt Wilson. De studenten laten zien wat er nodig is om deze coalities bij elkaar te krijgen om zoiets als de Big Dig te laten gebeuren, is iets dat een unieke kans is. Er zijn niet veel mensen zoals Fred.
Terwijl de ingenieurs van Big Dig voorbereidingen treffen om de oude Charles River Bridge te ontmantelen, belt Salvucci om te vragen hoe ze het gaan redden, dus nodigen ze hem uit voor de opening. Salvucci staat naast balken die zijn gemarkeerd voor sloop en kijkt naar de kranen die aan de brug werken. Als de verhoging eenmaal is neergehaald en dit goed is gedaan, wordt dit een van de echt geweldige verbindingen in de stad, zegt hij. In de komende maanden zullen de spookachtige overblijfselen van de verhoogde snelweg volledig verdwijnen en zullen hectares park worden geplant. Emotioneel was het repareren van de stad het deel waar ik altijd het meest enthousiast over was, zegt hij. Het heelt de oude wond, maar laat de stad ook groeien. Vrij van zijn stalen schaduw staat Boston op het punt om in volle bloei te komen.