211service.com
De ongelooflijke realiteit van de onmogelijke hyperloop
De buis is aan de achterkant, 3 meter in diameter, 18 meter lang, het onafgewerkte uiteinde kronkelt in brede stalen linten - als een gigantische Pillsbury-deegcontainer met openstaande naden. Achter de buis staat een grote blauwe tent die bekend staat als de robotschool, waar autonome lassers langs rijden of kruipen, waardoor de buizen luchtdicht zijn. Het doel is om sporen en elektromagneten in de buis te plaatsen en de lucht eruit te zuigen. Uiteindelijk zullen capsules door het midden van zo'n buis schreeuwen met een snelheid van 700 mijl per uur op een luchtkussen - een manier om sneller en efficiënter van A naar B te komen dan vliegtuigen of treinen. De eerste openbare tests van dit concept, zij het op een openluchtbaan, vinden deze week plaats in North Las Vegas (de resultaten van die test lees je hier). Ze mikken op 400 mijl per uur.
Ondernemer Elon Musk liet de wereld tweeënhalf jaar geleden kennismaken met het concept van een gigantisch transportsysteem met vacuümbuizen, de Hyperloop. Het basisidee is om een gedeeltelijk geëvacueerde buis te bouwen, waarin capsules op een luchtlaag zouden drijven, zichzelf voorttrekkend met een ventilator en extra voortstuwing krijgen van elektromagneten in de wanden van de buis. Musk had het over reizen van San Francisco naar Los Angeles in 35 minuten, met afritten aan elk uiteinde voor het laden en lossen van pods met 28 zitplaatsen om de twee minuten. Hoewel het ontwerp zo ambitieus was dat het bizar was, was geen van de componenten fundamenteel onbewezen, iets wat vaak over het hoofd werd gezien. Maar Musk had het te druk met het revolutioneren van de ruimte-industrie (als CEO van zijn bedrijf SpaceX), de auto-industrie (als CEO van zijn andere bedrijf, Tesla Motors) en de energie-industrie (als voorzitter van zijn andere andere bedrijf, SolarCity), om tijd besteden aan de Hyperloop. Hij liet een Overzicht van 58 pagina's van zijn ongeloofwaardige idee en liet het aan iemand anders over om het af te maken.
Investeerders, journalisten en medewerkers verkennen de testsite van Hyperloop One in North Las Vegas.
Investeerders, journalisten en medewerkers verkennen de testsite van Hyperloop One in North Las Vegas.
Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van juli 2016
- Zie de rest van het nummer
- Abonneren
In een voormalige ijsfabriek bij de verharde Los Angeles River, een startend bedrijf genaamd Hyperloop-technologieën probeert, met 100 miljoen dollar van optimistische durfkapitalisten. Het onwaarschijnlijke en onvolledige ontwerp van Musk en zijn onwaarschijnlijke plan om het te laten bouwen, zien er plotseling minder ongelooflijk uit - misschien zelfs denkbaar. Kan zijn. Het ding over Hyperloop is dat het niet bestaat totdat het daadwerkelijk bestaat, vertelt Josh Giegel, vice-president van ontwerp en analyse bij Hyperloop Tech, voordat we de achtertuin in gaan om te kijken naar de verschillende elementen van de Hyperloop die doen bestaan. Er is de buis, de robots, een stuk spoor en verschillende onderdelen van het elektromagnetische voortstuwingssysteem. Een paar honderd mijl verderop wordt 2.000 voet spoor in de woestijn van Nevada klaargemaakt voor een openbare test van het spoor en het elektromagnetische voortstuwingssysteem.
Giegel verliet het ruimtetoerismebedrijf Virgin Galactic anderhalf jaar geleden als eerste werknemer bij Hyperloop Tech. Het bedrijf was destijds gevestigd in een garage in de wijk Los Feliz in Los Angeles. De garage was eigendom van de medeoprichter van Hyperloop Tech, een mede-ontzagwekkend in gezichtshaar, technische karbonades en naam: Brogan BamBrogan . Hij had met Giegel gewerkt - en voor Musk - bij SpaceX, een bedrijf dat slechts vijf jaar na de oprichting een ruimtevaartuig in een baan om de aarde stuurde om aan te meren bij het internationale ruimtestation. In de Hyperloop hadden ze iets gedurfder gevonden dat nog meer scepsis en gegrinnik heeft opgewekt. Maar hier staarde ik naar gigantische buizen en robots en krachtige magneten en kreeg te horen dat de wereld binnen enkele weken de kern van het gekke ding in het openbaar zou zien testen.
Drijvend staal
Het feit dat de twee jaar oude Hyperloop Tech al is uitgegroeid van een handvol ingenieurs in een garage tot 140 mensen in drie hectare oude industriële gebouwen in de buurt van het centrum van Los Angeles, plus een stuk woestijn in Noord-Las Vegas, lijkt op iets te wijzen. over de technologie-industrie aan de westkust in 2016. Misschien is het te gemakkelijk om enorme geldreserves op te halen voor technologische leeuweriken. Of misschien de kracht en belofte van een geheel nieuwe vorm van transport.
Een metalen slee schoot langs een 2.000 voet lange baan in een test van het elektromagnetische voortstuwingssysteem van Hyperloop One.
Hoe dan ook, de groei van Hyperloop Tech is indrukwekkend (en zet het ver voor op een concurrent, Hyperloop-transporttechnologieën , die wordt gefinancierd door donaties). Een rondleiding door de kantoren van Hyperloop Tech biedt zowel de esthetische tonen van een snelgroeiende startup (blootgestelde bakstenen, sta-bureaus, whiteboards, groepjes ingenieurs) als de geneugten van een uitvinderswerkplaats. Naast de stalen buizen en lasrobots is er een windtunnel, een enorme drukkamer, de levitatie-installatie genaamd, en een nog grotere vacuümbuis (de toepasselijke naam Big Tube) voor het testen van de volledige set Hyperloop-componenten. Ik zie ook een blok elektromagneten een groot, plat stalen vierkant ongeveer 30 cm in de lucht zweven. Het zweeft daar stijf, zo stijf dat zelfs als ik er heel hard op druk, het niet beweegt. Dit was een demonstratie van het schokabsorptiesysteem van de Hyperloop. Mogelijk. Alles wordt continu gebouwd en getest en uit elkaar gehaald en weer in elkaar gezet. Het is een methodologie die is overgenomen van Musk, die bij SpaceX principes van software-engineering, zoals continue iteratie en verkenning, wilde toepassen op het soort massieve hardware die gewoonlijk langzaam en zeker wordt gebouwd, zonder enige terugtrekking. We bouwen snel, passen ons snel aan en krijgen veel meer data in plaats van te wachten en te wachten tot een laatste build, die al dan niet werkt, zegt Giegel stralend.
We gaan van de achtertuin, waar de buizen waren, naar een kamer naast de banken met monitoren, bakstenen en ingenieurs: het vermogenselektronicalab. Het gonst letterlijk van de verschillende tests die in elke hoek worden uitgevoerd, op generatoren, schakelkasten en kolossale drukkamers. Hyperloop Tech-ingenieurs passen het oorspronkelijke plan van Musk aan, waarbij zonnecellen bovenop de buizen elke 40 of 50 mijl energie zouden leveren aan versnellingspunten waar pods een extra magnetische duw zouden krijgen. Tussendoor konden pods zonder veel vertraging uitrollen dankzij hun luchtkussen en lage druk in de buis, waardoor wrijving werd verminderd (een goed ontworpen remsysteem kon energie terugwinnen wanneer het tijd was om te vertragen). Maar rekenen op zonne-energie om de plotselinge stroomstootjes aan de versnellingsmagneten te leveren, lijkt niet praktisch voor alle plaatsen of weersomstandigheden. En Hyperloop Tech beweert in gesprek te zijn met overheden en bedrijven over de hele wereld. Het bedrijf ontwerpt de Hyperloop om elke stroombron te gebruiken.
Hoewel het ontwerp zo ambitieus was dat het bizar was, was geen van de componenten fundamenteel onbewezen.
Rob Lloyd, de CEO van Hyperloop Tech, haalt zijn telefoon tevoorschijn en laat me een reeks foto's zien: een witte rail, open in de lucht, in de verte rennend over een vlakke zandvlakte van de woestijn van Nevada. De eerste test was - hij kijkt op zijn horloge - een paar uur geleden. Deze morgen. Tijdens mijn bezoek is het midden april vroeg in de middag. Hij zegt dat hij verwacht binnen een paar weken met de testslee over de testbaan te rijden met snelheden van meer dan 400 mijl per uur. Tegen het einde van het jaar zouden ze 700 mijl per uur breken.
We werken in een tijdsbestek dat mensen choqueert, omdat het moet, vervolgt Lloyd. De Hyperloop bestaat pas als hij bestaat, en politici zullen er ook niet in geloven totdat hij bestaat, zegt hij. Lloyd ging van staat tot staat op zoek naar een plek met een los genoeg regelgevend systeem dat min of meer onmiddellijk een testlocatie kon worden gebouwd. Hoewel veel staten bogen op de nodige gebieden van grote vlakheid en rechtheid, zoals Lloyd het uitdrukt, krampten ze allemaal vast bij de gedachte aan een grote, zware, snelle testbaan. Allemaal behalve betrouwbaar bedrijfsvriendelijk en regelvrij Nevada. Mensen die we hier hebben, hebben een hekel aan wachten om dingen te doen, zegt Giegel. Dus North Las Vegas was het. Lloyd zegt dat hij een deal in het buitenland sluit voor een grotere testlocatie die zou kunnen veranderen in een volledig productiesysteem. Naast veel meer spoor, zou het de capaciteit hebben om zeecontainers te slepen, te laden en te lossen en te integreren met bestaande transportfaciliteiten, zoals dokken.
Inderdaad, hoewel Musk de nadruk legde op het vervoeren van mensen, is de visie van Hyperloop Tech breder. Lloyd zegt dat ik het moet zien als een netwerk van buizen, wisselpunten en afritten die allerlei dingen kunnen vervoeren. Het lijkt veel op internet, en niet per ongeluk. Lloyd trad in dienst bij Hyperloop Tech na zijn pensionering als president van netwerkapparatuurbedrijf Cisco, waar hij tientallen jaren besteedde aan het bouwen van internetinfrastructuur door middel van deals die werden gesloten met overheden en bedrijven over de hele wereld. Hij werd overtuigd om zich bij Hyperloop Tech aan te sluiten door de medeoprichter en voorzitter van het bedrijf, investeerder Shervin Pishevar, die vooral bekend staat om zijn grote weddenschap op Uber.
Bezoekers poseren in een buis die is ontworpen om pods te huisvesten die vracht of passagiers met hoge snelheden vervoeren.
Transport is het nieuwe breedband, zegt Pishevar. Hij ziet Uber en Hyperloop als complementair. Je neemt atomen en stukjes en slaat ze voor het eerst in de geschiedenis samen, zegt hij. Ik kan mijn telefoon pakken en een auto verplaatsen in Peking als ik dat wil. Hyperloop doet hetzelfde, maar tussen steden.
Gek gesprek
Er zijn nog genoeg redenen om aan te nemen dat de Hyperloop niet zal bestaan. Het zet me aan het denken dat anders intelligente mensen dit soort utopische visies geloven, zegt Jose Gomez-Ibanez, hoogleraar stadsplanning en openbaar beleid aan Harvard. Ik begrijp niet waar ze denken dat ze hun spaargeld kunnen krijgen - ze nemen het op tegen de luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen hoeven geen honderden kilometers spoor aan te leggen. Giegel werpt tegen dat luchtvaartmaatschappijen een enorme hoeveelheid energie verbruiken om tot 30.000 voet te stijgen en er niets van terugkrijgen op de terugweg. De lage druk in de buizen van Hyperloop Tech is bedoeld om de atmosferische weerstand op ongeveer 160.000 voet na te bootsen. Het bedrijf berekent dat de magnetische boosts die elke 40 mijl nodig zijn, een Hyperloop efficiënter zullen maken dan het spoor bij zeer hoge snelheden.
We werken in een tijdsbestek dat mensen schokt, omdat het moet.
Een andere (terechte) kritiek is dat de initiële installatiekosten waanzinnig duur zullen zijn, zelfs in vergelijking met het spoor, en vooral in vergelijking met de internetinfrastructuur, ondanks de favoriete analogie van Hyperloop Tech. Het leggen van glasvezel is niet echt duur, zegt Genevieve Giuliano, hoogleraar transport aan de University of Southern California. Het leggen van een Hyperloop-buis zal prijzig zijn. Maar zij en de andere economen en transportexperts die ik sprak, fleurden op toen ik de interesse van Hyperloop Tech in vracht uitlegde. Het concept klopt, zegt Giuliano. Het goederenvervoer per spoor in de VS is al behoorlijk winstgevend en efficiënt (Warren Buffett investeert er zwaar in). Maar een snelle vrachtruggengraat - breedband voor goederen - die grote bevolkingscentra met elkaar verbindt, zou economisch zinvol kunnen zijn, zegt ze.
Hoeveel economische zin is moeilijk te weten. Grote transitprojecten moeten drie emmers geld in evenwicht houden, zegt John Macomber, die doceert over stedenbouw en onroerend goed aan de Harvard Business School: constructie, exploitatie en waardecreatie. De eerste twee zijn niet al te moeilijk in te schatten. De derde is ongelooflijk moeilijk. Het berekenen van de economische uitbetaling van een werkende Hyperloop is erg moeilijk om te doen, vooral voordat de stapels en stapels geld die nodig zijn om het te bouwen, worden opgehaald. Dit is de reden waarom massale transportinfrastructuurprojecten meestal worden ondernomen of ondersteund door regeringen, niet door de particuliere industrie, ondanks het feit dat de particuliere industrie enorme voordelen kan behalen. Bijna elke rederij ter wereld profiteert bijvoorbeeld van het Amerikaanse interstatelijke systeem. Hun containers verlaten havens op vrachtwagens die over wegen rijden die zijn aangelegd met belastinggeld. De leiders van Hyperloop Tech zijn niet tegen het idee van publieke financiering. Maar ze stellen dat in een tijdperk waarin consumenten en bedrijven zoals Amazon verwachten dat goederen sneller dan ooit worden vervoerd, een Hyperloop zou kunnen worden gesubsidieerd door bedrijven die er baat bij hebben. Als de infrastructuur is gebouwd en de knikken zijn opgelost, kunnen mensen ook op de Hyperloop reizen.
Een deel van de buis op de testlocatie van Hyperloop One in North Las Vegas.
Aan het einde van mijn middag bij Hyperloop Tech staren Giegel en ik naar een groot scherm met een groots beeld van een Hyperloop-systeem geïntegreerd met een containerhaven, waarbij de buizen onder en langs een scheepsligplaats bewegen. Dan kijken we naar een andere weergave die iets dichter bij de realiteit lijkt: een kaart van een ongeveer 90 mijl lange Hyperloop die Abu Dhabi en Dubai verbindt, compleet met afritten en acceleratiepunten. Ten slotte lopen we terug naar Giegels bureau en staren we naar dat ene decor langs de bakstenen muren: vintage posters uit de gouden eeuw van het treinreizen, toen treinmotoren eruitzagen als glimmende zilveren kogels, visioenen van een spectaculaire toekomst die al was gearriveerd .
Giegel vermeldt hoe vroege presentaties over de Hyperloop schema's van de eerste pneumatische spoorlijn bevatten. Weet je hoe lang geleden dat is gebouwd? hij vraagt. Ik stel hem teleur met mijn antwoord, want ik weet alles van de London and Croydon Railway, die 12 mijl had afgelegd en in september 1845 een topsnelheid van 70 mijl per uur bereikte. De pneumatische buis bevond zich onder de kar, tussen de rails, en een reeks motoren pompte lucht voor de trein uit, waardoor een vacuüm ontstond dat hem naar voren trok. En ik weet dat het pas twee jaar na de opening werd gesloten, nadat het niet naadloos kon aansluiten op het traditionele spoor. Giegels gezicht klaart op bij dat waarschuwende verhaal. Ja. Precies! Dat was het punt: het mislukte omdat het niet kon worden geïntegreerd in bestaande systemen. Het was zijn tijd vooruit, maar ook buiten zijn tijd. Hyperloop Tech moet op zijn hoede zijn om in dezelfde val te lopen.
Zoals Giegel zegt, bestaat de Hyperloop pas als hij bestaat.