De pandemie kan het openbaar vervoer ten goede veranderen

Remix helpt vervoersbedrijven om erachter te komen wat de volgende stap is voor het woon-werkverkeer na de pandemie.

Chona Kasinger

door

• John Surico archiefpagina

26 april 2021

Op papier was de taak gigantisch. Om de snelle verspreiding van het coronavirus te vertragen, zou de metro van New York City starten sluitend voor het eerst in 115 jaar elke nacht. Dat betekende dat de Metropolitan Transportation Authority (MTA), de opzichter, een enorm busnetwerk moest creëren om 665 mijl spoor te weerspiegelen. Dat komt ongeveer overeen met een lijn die zich uitstrekt van New York City naar Chicago, voor een systeem dat elke weekdag ongeveer 5,5 miljoen mensen bedient. En ze moesten het snel doen.

Kort nadat het besluit was genomen, eind april 2020, logden bureauplanners in op Remixen , een van de meest populaire platformen voor transportplanning ter wereld. Met de zelfbedieningssoftware kunnen vervoersbedrijven eenvoudig lijnen omleiden of nieuwe maken. De MTA had het al gebruikt om te beginnen met het herontwerpen van het busnetwerk van Queens.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van mei 2021

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Maar voor deze nieuwe onderneming zou het bureau meer gegevens nodig hebben. De MTA wilde weten: waar woonden de eerstelijnswerkers die afhankelijk zijn van nachtdiensten? En waar gingen ze waarschijnlijk naartoe? Met die informatie konden de planners de meest efficiënte busroutes uitstippelen en deze forenzen misschien zelfs beter van dienst zijn dan de metro ooit heeft gedaan.

Op het hoofdkantoor van Remix in San Francisco kwam een ​​team van software-engineers in actie. Het Remix-team haalde gegevens uit verschillende bronnen en stopte deze in de tool om de beste routes te vinden. Als resultaat van dit werk voegde de MTA drie nieuwe busroutes toe die bijvoorbeeld gezondheidswerkers en anderen in de Bronx en in het zuiden en oosten van Brooklyn zouden verbinden met de westkant van Manhattan of een willekeurig punt onderweg.

Dagen gingen over in nachten terwijl het werk aan beide kusten doorging. Uiteindelijk was een taak die normaal gesproken weken, zo niet maanden zou duren, in een paar dagen voltooid. Op de avond van 6 mei sloten de metro's van New York City af en flikkerde het nieuwe nachtbusnetwerk op.

Het was een vroege strijd in de ergste existentiële crisis voor het westerse stedelijke openbaar vervoer in ons leven. In heel Europa en Noord-Amerika is het aantal passagiers gedaald te midden van pandemische reisbeperkingen. Het traditionele hub-and-spoke-model, met transitnetwerken die zijn ontworpen om mensen in en uit een centraal zakendistrict te spoelen, werd op zijn kop gezet. Spitsuur, zoals we het kennen, werd plotseling minder haastig.

Chu zegt dat de pandemie niet de dood van de stad betekent, maar de opkomst van de buurt.

Tiffany Chu, de medeoprichter van Remix en nieuw geslagen CEO , zag dit allemaal in realtime gebeuren. Transitbureaus veranderen altijd dingen, maar de meeste van [die veranderingen] zijn kleine, incrementele, zegt Chu. Toen covid toesloeg, zagen we meteen in het beheerdersdashboard van Remix dat er veel snelle veranderingen plaatsvonden: 50% service, dan 30% ... bureaus sneden overal de service gewoon af.

Een jaar later weerklinkt deze ongekende schok voor de moderne mobiliteit nog steeds. De langdurige verschuiving naar bediendenwerk op afstand doet twijfel rijzen of de spits ooit volledig zal terugkeren. Het kantoor is in retrograde. En voor transitsystemen zijn de implicaties ingrijpend.

De pandemie, stelt Chu, vormt een fundamentele bedreiging voor vervoersbedrijven in het westen. Agentschappen worden gewoon gedwongen om te leren hoe ze meer kunnen doen met minder, zegt ze. Maar ze gelooft dat deze enorme systeembrede verstoring ook een zeldzame kans is om het openbaar vervoer ten goede te heroverwegen.

Kansen boven patronen

Toen Chu, nu 32, in 2010 afstudeerde aan het MIT, wilde ze haar vaardigheden op het toen ontluikende gebied van user experience design, of UX, koppelen aan haar interesse in steden. Dat bracht haar naar optredens bij grote architectenbureaus, een periode om te schrijven voor de ontwerppublicatie Dwell en een functie bij Zipcar, waar ze de eerste UX-verhuurder van het autodeelbedrijf was. Maar ze voelde zich aangetrokken om meer te doen.

Vrienden vertelden haar over een fellowship bij Code voor Amerika , in San Francisco, een functie van een jaar gericht op technologie die erop gericht is de overheid beter te laten werken voor mensen. Ze solliciteerde en pakte al snel haar koffers voor Californië. Daar vond ze gelijkgestemden: ontwerper Sam Hashemi en ingenieurs Dan Getelman en Danny Whalen.

We waren allemaal vaag geïnteresseerd in vervoer, zegt Chu vanuit haar lichte appartement in San Francisco, een fiets in het volle zicht op Zoom. Het veld had een bijzondere aantrekkingskracht: dankzij de langdurige inzet van de transportsector voor open datastandaarden, legt ze uit, zijn er veel programmatische gegevens waarmee je kunt werken die niet bestaan ​​in andere gebieden van civic tech.

Het kwartet werkte een paar maanden na de fellowship aan een hackathon-project, een typische tech-ijsbreker. Nadat ze vrienden hadden horen klagen over busroutes die nooit leken overeen te komen met waar ze heen wilden, bedachten ze een widget waarmee gebruikers nieuwe routes konden voorstellen aan het vervoersbedrijf van San Francisco. Ze noemden hun tool Transitmix, geïnspireerd op Streetmix, een ander hackathonproject dat sindsdien een populair straatontwerpplatform is geworden.

Toen hun fellowships eindigden, verzamelde Hashemi de groep om een ​​product na te streven dat gericht was op steden. Code for America seed-financiering en een investering van Y Combinator leidden tot Remix, dat een van de eerste gov-tech startups van de accelerator werd. Hashemi was de CEO; Chu was de chief operating officer.

De primaire software van Remix lijkt in eerste instantie een soort kosten-batencalculator. Wanneer een planner een nieuwe route over een kaart op het scherm uitzet, schat het platform hoeveel het zou kunnen kosten en wie erop zou kunnen rijden, met het oog op wie er toegang toe heeft, wat planners uiteindelijk helpt te beoordelen of het een waardevolle publieke investering is.

Door meer gegevens toe te voegen, wordt de technische analyse van de tool verdiept: met een paar klikken kunnen demografische informatie en bestaande ridership-cijfers planners helpen de routes te visualiseren die het beste voldoen aan de behoeften van een gemeenschap. Er is ook een Google Docs-achtig element: gebruikers kunnen notities voor elkaar achterlaten waarin wordt gesuggereerd dat bijvoorbeeld twee haltes moeten worden samengevoegd tot één. Het ontwerp van het platform maakt het gemakkelijk om kaarten en routes te delen die vloeiend, duidelijk en intuïtief zijn - in een planningsproces dat al zo lang geen van die dingen is.

Er is een wijdverbreide perceptie dat stadsvervoerplanning op de een of andere manier een technisch complex probleem is, terwijl het in werkelijkheid een politiek beladen probleem is met al lang bestaande, goed begrepen oplossingen.

Jarrett Walker , een gerenommeerd transitconsulent, was een van de eerste adviseurs van Remix. Naast kosten- en serviceniveaus, stelde hij voor: reistijd toevoegen -hoe lang zouden mensen erover doen om zich te verplaatsen, en welke keuzes zouden ze onderweg tegenkomen? Dus bouwde de groep wat een van de populairste scenarioplanningstools van het platform is geworden: Jane , een ruiter-isochrone of reistijdindicator, die alle plaatsen laat zien die ze in 15 minuten, 30 minuten, enzovoort kan bereiken.

Dat advies strookt met een van Walkers leidende filosofieën: dat planners van het openbaar vervoer zich moeten concentreren op het bevorderen van kansen in plaats van het voorspellen van patronen. Een soortgelijk sentiment wint nu terrein in beleidskringen: toegang, niet ridership, zou de maatstaf voor succes moeten zijn. En de juiste technologie kan steden helpen die belofte waar te maken.

Maar de mogelijkheden van bureaus variëren enorm, zegt Evan Landman, een transitanalist bij Walker's firma Jarrett Walker + Associates. Sommige zijn zeer geavanceerd; anderen gebruiken nog steeds Excel-spreadsheets met tabbladen. Het uitzetten van een nieuwe busroute kan een eeuwigheid duren. Wanneer twee bureaus moeten samenwerken en die kloof moeten overbruggen, sleept het tempo zich voort.

Er zijn ongetwijfeld problemen die technologie niet kan oplossen, bijvoorbeeld het herstellen van institutioneel vertrouwen, maar vaak hebben bureaus gewoon hulp nodig bij het verkennen van de opties, stelt Landman. Er is een wijdverbreide perceptie dat stadsvervoerplanning op de een of andere manier een technisch complex probleem is, terwijl het in werkelijkheid een politiek beladen probleem is met al lang bestaande, goed begrepen oplossingen, zegt hij.

Remix probeert de politiek niet op te lossen met een magische remedie, voegt Landman eraan toe, maar streeft ernaar om te laten zien hoe beslissingen individuele renners en hun landschap kunnen beïnvloeden. Het is erg handig om de verschillende kanten van een vraag uit te leggen die uiteindelijk geen enkel technisch antwoord heeft, zegt hij.

Een gecompliceerde relatie

Kort na de lancering van Remix, in 2014, nam een ​​transitmanager van het Department of Transportation van Oregon contact op: landelijke agentschappen in zijn staat hadden betere tools nodig. Hij werd hun eerste klant. We waren dolgelukkig en gewoon verbijsterd dat iemand ons zou betalen! zegt Chu.

Toen kwamen Bay Area-bureaus, toen Miami-Dade, toen Chicago. Al snel merkte Chu dat ze kleine Finse steden googelde terwijl Remix zijn eerste internationale klanten binnenhaalde.

Bijna zeven jaar later heeft Remix nu een team van ongeveer 70 medewerkers en een klantenlijst met meer dan 350 transitbureaus op vijf continenten, waaronder titanen als de MTA en Transport for London.

Elke dag hebben meer dan 240 miljoen mensen wereldwijd interactie met planningsbeslissingen die op het platform worden genomen, van individuele routes tot systeembrede revisies. In maart heeft het in New York gevestigde bedrijf voor het delen van ritten Via verworven Remix voor 100 miljoen dollar. (Remix zal opereren als een Via-dochteronderneming en het bedrijf zegt dat Chu en de rest van het personeel dat zullen doen) blijf aan .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, Chief Technology Officer van Remix, zegt dat een van de doelen van het team is om tijd vrij te maken voor vervoersbedrijven om meer te experimenteren. Het is altijd frustrerend als transitrijder als je zegt: 'Ik denk dat dit op een gegeven moment logisch was, maar het komt niet overeen met de behoeften van [rijders] of reageert niet op wat er gebeurt', zegt hij.

De techsector heeft echter een ingewikkelde relatie met het openbaar vervoer. Aan de ene kant heeft technologie een deel van de stedelijke infrastructuur in de 21e eeuw gebracht, waardoor het reizen van passagiers wordt vergemakkelijkt met ontwikkelingen zoals software-API's (denk aan aftelklokken in de metro), contactloos betalen en navigatie-apps. Maar aan de andere kant is technologie een directe concurrent; bedrijven zoals Uber zijn bekritiseerd omdat ze opzettelijk rijders (en inkomsten) weghalen van het openbaar vervoer, terwijl ze tegelijkertijd straten verstoppen. Hoe de twee het beste naast elkaar kunnen bestaan, is een voortdurend debat in beide werelden.

Remix valt misschien in een andere categorie. Het is een technologiebedrijf dat all-in gaat in de publieke sector en gokt dat rijders zullen worden aangetrokken door traditionele openbaarvervoeropties met een goede, betrouwbare service in plaats van een geheel nieuw product. Het is een high-tech oplossing, zeker, maar het uitgangspunt is schokkend low-tech: bouw het beter, en ze zullen komen. En in onze snel veranderende wereld van mobiliteit, zegt Getelman, is reactievermogen essentieel: als je dat kunt doen, krijg je een beter systeem.

Lokaal handelen

Er vond een soort transit-inversie plaats toen covid-19 toesloeg. Ja, stadscentra zijn leeggelopen, maar passagiers buiten de centrale corridors - langs lokale routes en op buurtstations - niet helemaal verdwenen, en in sommige gevallen zelfs toegenomen . Ruiters waren nog steeds in beweging; het is alleen dat waar ze heen gingen was veranderd.

Lokale reizen zoals deze worden doorgaans over het hoofd gezien door planners die beslissingen over het openbaar vervoer nemen. Er zijn minder rijders bij betrokken en de financiering is gekoppeld aan het aantal rijders. Ras en klasse spelen ook een rol; armere ruiters en mensen van kleur, die meer kans hebben verder weg wonen en zijn minder kans om een ​​auto te bezitten , zijn lange tijd buiten de stadsbouw gelaten.

Als gevolg hiervan verslechtert de kwaliteit van deze OV-ritten, waardoor het aantal reizigers afneemt. Omdat er minder rijders zijn, snijden bureaus onvermijdelijk de service, en het aantal rijders glijdt nog verder af. Dit levert de transitversie van een dodelijke spiraal op: een zwaarder woon-werkverkeer en minder kansen voor de getroffen gemeenschappen.

'Als je de regels niet verandert, kan niemand de uitkomst veranderen.'

Maar sinds de pandemie begon, heeft Chu een opmerkelijke verandering gezien in de datasets waar vervoersdiensten om vragen. In plaats van in de eerste plaats informatie te vragen over welke banen zich waar bevinden, een vraag die al lang de planningsbeslissingen heeft bepaald, helpt Remix nu steden te evalueren hoe gemakkelijk het voor inwoners is om toegang te krijgen tot essentiële diensten zoals gezondheidszorg, onderwijs en voedsel.

De verandering is welkom. Als je alleen naar banen kijkt, zal dat je waarschijnlijk niet het hele verhaal vertellen, zegt Chu. Je moet ook kijken naar zeer basisbehoeften, zoals waar je verse producten kunt krijgen in supermarkten. Dat is een van de belangrijkste statistieken die meestal niet wordt besproken als je het hebt over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

In oktober 2020 schreef Chu op Forbes.com dat: covid-19 was niet de dood van de stad, zoals veel critici verkondigden, maar zou eerder de opkomst van het buurtcentrum kunnen bevorderen. Omdat de mobiliteit beperkt was, werden mensen gedwongen om opnieuw te bezoeken wat dicht bij hen stond.

Deze afrekening heeft de belangstelling voor de 15 minuten durende stad weer aangewakkerd, waar voetgangersgerichte omgevingen en responsief openbaar vervoer essentiële diensten binnen handbereik brengen van een stevige wandeling of korte fietstocht. Transitbureaus, stelt Chu, moeten er rekening mee houden. De stad van een kwartier hoort niet alleen daar te zijn waar de gebouwen het hoogst zijn, zegt ze. Het moet gebaseerd zijn op een echt leefbaar buurtcentrum.

Verwant verhaal

Kan covid leiden tot een levenslange auto-immuunziekte?

Er komen steeds meer aanwijzingen dat bij sommige mensen covid-infecties auto-antilichamen produceren die zich richten op de organen van het lichaam. Als het waar is, kan het voor velen jaren van aanhoudende ziekte en ellende betekenen.

Als je goed genoeg kijkt, zie je al veranderingen plaatsvinden. De nieuwe gereedschapsset van interventies in het straatbeeld die steden ontwikkelden als reactie op covid-19 wijzen op een andere stedelijke toekomst - een toekomst met meer langzame straten, die het doorgaand verkeer beperken; pop-up of vaste fietspaden; buiten dineren; en parkieten.

Het investeert in kleine winkelcorridors in het centrum en mensen die ze vaker bezoeken, op elk moment van de dag, zegt Chu. U wilt een constante stroom van allerlei soorten reizen, van en naar waar mensen samenkomen en waar bedrijven zijn.

De portfolio van Remix volgt dit voorbeeld. Met een stratenplatform kunnen bureaus aan alles sleutelen, van autovrije doorgangen tot uitgebreide trottoirs. En een tool voor gedeelde mobiliteit voor opkomende last mile-systemen, zoals e-bikes en e-scooters, legt bestemmingen in de buurt vast die toegankelijker kunnen worden gemaakt.

Door prioriteit te geven aan de plaatsen waar mensen wonen in plaats van alleen aan de plaatsen waar ze werken, zal in de loop van de tijd de missie van stedelijk vervoer worden uitgebreid, zegt Chu. Planners moeten gemakkelijker kunnen anticiperen op de behoeften van mensen en dienovereenkomstig kunnen aanpassen, zoals de MTA deed met zijn nieuwe proefbusroute van sociale woningbouwlocaties tot vaccinatielocaties op hogescholen in het centrum van Queens en Brooklyn.

In een crisis die de enorme onevenwichtigheden in hoe we ons verplaatsen - wie heeft toegang tot wat; wie moet hoe lang reizen; en die uiteindelijk hun leven op het spel moeten zetten - het is tijd om flexibeler te zijn, betoogt Chu. Dat betekent mensen helpen om te komen waar ze heen gaan door diensten te creëren die echt beter zijn, of door het hen eenvoudigweg gemakkelijker te maken om zonder auto door hun eigen buurt te navigeren. En het betekent dat we moeten beginnen met het rechtzetten van de historische misstanden in onze steden die zoveel stadsbewoners hebben laten stranden.

Als je de regels niet verandert, zegt Chu, zal niemand de uitkomst kunnen veranderen.

John Surico is journalist en stedenbouwkundig onderzoeker.