211service.com
De toekomst van waterstofauto's
In oktober 2010 opende SunHydro, dochteronderneming van Proton OnSite, een waterstoftankstation op het hoofdkantoor in Wallingford, Connecticut. Het station was het eerste van ten minste negen die het bedrijf van plan was langs de oostkust te bouwen om elektrische voertuigen op waterstof te leveren. Toch heeft SunHydro sindsdien geen enkel extra station gebouwd.
Benzinetank: Een tank waterstof die wordt gebruikt om 90 kleine voertuigen van brandstof te voorzien in een BMW-fabriek in Spartanburg, South Carolina.
Ondanks de kraam, Proton-investeerder en SunHydro-medeoprichter Tom Sullivan, die zijn fortuin maakte met de Houtvereffenaars hardhouten vloeren keten, ziet alleen kans.
Brandstofcelauto's zijn uiteindelijk elektrische auto's, maar ze gebruiken waterstof als brandstof. De brandstofcellen zetten de in waterstof opgeslagen energie om in elektriciteit, waarbij als enige bijproduct waterdamp ontstaat. SunHydro gebruikt ook water als uitgangspunt voor de productie van waterstof, het splitsen van de moleculen in waterstof en zuurstof door middel van zonne-energie, waardoor in theorie de hele brandstofketen ecologisch verantwoord is.
Medeoprichter en CEO van Proton, Robert Friedland, zegt dat het bedrijf nog steeds van plan is om SunHydro-stations uit te rollen, maar in clusters binnen steden in plaats van als afzonderlijke stations die honderden kilometers van elkaar verwijderd zijn. Hij legt uit dat de verandering is ingegeven door de behoeften van autofabrikanten. [Een cluster] zou autofabrikanten in staat stellen hun voertuigen op die geografische locatie te verkopen omdat aan de tankbehoefte voor de lokale voertuigen zou worden voldaan, zegt Friedland. Maar het is duidelijk dat het bedrijf ook inspeelt op het niet-zoemende bedrijfsklimaat op waterstof. Het bedrijf, opgericht als Proton Energy, heeft zichzelf in april omgedoopt tot Proton OnSite toen het zijn aanbod van waterstofproductiesystemen uitbreidde naar stikstofgeneratoren, tanks en compressoren.
Friedland geeft toe dat het clustermodel afwijkt van het oorspronkelijke waterstofsnelwegplan. Hoewel [dat plan] zou kunnen werken om iemand van Maine naar Miami te laten rijden, lost het niet de dagelijkse, wekelijkse behoefte aan tanken op, zegt hij. Sinds de opening van dat eerste station is SunHydro begonnen samen te werken met autofabrikanten om plannen voor stationsopeningen te synchroniseren met die voor de uitrol van waterstofbrandstofcelauto's aan de oostkust. Autofabrikanten zeggen dat hun markten waarschijnlijk New York, New Jersey, Connecticut en Washington, DC zullen omvatten. Dit betekent niet dat er geen clusters zullen ontstaan in andere staten langs de oostkust, zegt Friedland.
Toch, geeft hij toe, blijven de plannen voorlopig. Tom [Sullivan] is uiteindelijk pragmatisch en ik denk dat hij meer betrokkenheid verwachtte van de autofabrikanten om voertuigen naar de oostkust te brengen, zegt Friedland. We spreken de automensen meerdere keren per maand en plannen voor voertuigen aan de oostkust hangen nog steeds in de lucht.
Friedland zegt dat autofabrikanten duidelijke voornemens hebben uitgesproken om ergens in 2014 of 2015 brandstofcelauto's in productie te nemen. Maar, voegt hij eraan toe, ze zijn ook duidelijk geweest dat vroege uitrol zal plaatsvinden in gebieden met een adequate tankinfrastructuur. Dit demonstreert het kip-en-ei-probleem dat brandstofcelauto's al meer dan tien jaar teistert: autofabrikanten vrezen dat er geen markt zal zijn tenzij consumenten gemakkelijk toegang hebben tot waterstoftankstations, maar er is weinig prikkel voor ondernemers om stations te bouwen zonder auto's te vullen.
Hoewel de auto-industrie blijft volhouden dat brandstofcelvoertuigen in de komende jaren klaar zullen zijn voor de detailhandel, is waterstof gewoon niet de alternatieve brandstof bij uitstek, zelfs niet voor bedrijven die hun imago willen oppoetsen.
Zo heeft energiegigant BP waterstof laten varen. Een woordvoerder van het bedrijf zei in een e-mail dat het veelbesproken winkelstation in Singapore een tijdje geleden is gestopt met de productie van waterstof en dat het bedrijf nu de voorkeur geeft aan biobrandstoffen.
Prijs is een andere reden waarom waterstof uit de gratie lijkt te zijn geraakt. Brandstofcelauto's voor consumenten zullen in eerste instantie veel meer kosten dan auto's van vergelijkbare grootte zonder waterstof. Toyota's waterstofauto kost meer dan $ 120.000. Het doel voor een consumentenuitrol over een paar jaar is dus $ 50.000, maar een nieuwe benzine-hybride Prius begint bij ongeveer $ 23.500, en het bedrijf is van plan om volgend voorjaar een versie te lanceren die ook plug-in opladen mogelijk maakt in 14 staten. De aangekondigde startprijs voor de plug-in Prius Plug-In is slechts $ 32.000.
Bovendien voldoet de technologie niet helemaal aan de hype, volgens Timothy Maxwell, een professor werktuigbouwkunde aan de Texas Tech University. Een probleem is dat de transmissiesystemen in brandstofcelvoertuigen veel energie verbruiken, waardoor de efficiëntie afneemt. Maxwell zegt dat GM's laatste schattingen voor zijn Chevrolet Sequel, een prototype brandstofcel-SUV die in 2007 werd onthuld, waren dat het voertuig 480 mijl zou afleggen op ongeveer 8 kilogram waterstof gecomprimeerd tot 700 bar - twee keer de druk, en dus twee keer de effectieve brandstofcapaciteit , van enig ander brandstofcelvoertuig op dat moment.
Ondertussen heeft volgens Patrick Serfass, vice-president van de Hydrogen Education Association, het Amerikaanse politieke klimaat de vooruitgang op het gebied van brandstofcelvoertuigen belemmerd. We moeten de negatieve retoriek over brandstofcel-elektrische voertuigen van gekozen functionarissen in de federale regering elimineren, zegt hij. En we moeten het vertrouwen in Amerikaanse bedrijven herstellen om de investeringen te doen die nodig zijn om over te stappen van ons huidige inzetniveau - preproductievoertuigen en weinig tankstations - naar productievoertuigen met clusters van stations, zodat de eerste duizenden early-adopter-klanten gemakkelijk kunnen tanken in de buurt van waar ze wonen. Hij is van mening dat financiële steun van de overheid zowel de installatie van de infrastructuur als de productie van voertuigen zou kunnen versnellen, waardoor het publiek zou worden aangemoedigd om ook zijn portemonnee te openen.
Landen als Japan, Noorwegen en Duitsland passen brandstofceltechnologie sneller toe dan de Verenigde Staten. Friedland zegt dat dit niet is omdat deze landen meer geld hebben om waterstoftankstations te ondersteunen, maar vanwege het leiderschap van de regering. Hij wijst op de plannen van Duitsland om tegen 2020 1.000 waterstoftankstations in bedrijf te hebben, en op een toezegging van de Japanse regering, nationale energiebedrijven en grote autofabrikanten om tegen 2015 gezamenlijk een infrastructuur voor brandstofcelvoertuigen te bouwen.
De Amerikaanse regering heeft over het algemeen niet dezelfde wil om vooruit te komen, zegt Friedland. De internationale gemeenschap maakt veel sneller vorderingen met alternatieve energie, niet omdat ze noodzakelijkerwijs sterkere economieën hebben, maar omdat ze een veel sterkere politieke wil hebben.
Inderdaad, een jaar geleden kwam de regering-Obama vaak ter sprake in gesprekken over waterstofbrandstof, maar dat is niet altijd meer het geval. Herb Dwyer, een analist bij het adviesbureau Kevin Kennedy Associates, in Indianapolis, zegt: ik weet niet wat het beleid van de regering-Obama op dit moment is, en ik weet niet zeker of ze dat weten. Ik denk dat de conclusie is dat er andere potentiële toepassingen zijn, zoals gecomprimeerd aardgas, waar de regering eerst naar kijkt.
Helaas, zegt Serfass, heeft de regering-Obama elektrische voertuigen gepromoot en de financiering voor batterij-aangedreven plug-ins verhoogd met een factor 10, terwijl ze herhaaldelijk bezuinigt op fondsen voor elektrische voertuigen op brandstofcellen. Maar om volledig te profiteren van elektriciteit voor transport, zegt hij, heb je meer nodig dan batterijen, tenzij je alleen een klein stadsvoertuig gaat ontwerpen dat is geoptimaliseerd voor korte ritten met relatief lagere snelheden.
Maar zelfs als we aannemen dat de technische en prijsproblemen zijn opgelost, zal het Amerikaanse publiek dan brandstofcellen kopen?
Dwyer zegt dat hij niet verwacht dat brandstofcelvoertuigen van de grond komen tenzij ze bestaande auto's op gas rechtstreeks kunnen vervangen zonder verlies van prestaties, comfort of veiligheid, en voor dezelfde prijs. Toch, zegt hij, zal de grote uitdaging de infrastructuur zijn die nodig is om het te ondersteunen. Tot nu toe is dat een probleem dat zelfs het enthousiasme van Tom Sullivan niet heeft kunnen oplossen.