211service.com
Diep drijven
Stel je een anderhalve kilometer lange drijvende constructie voor die zo massief is dat hij neerkijkt op een vliegdekschip. De Amerikaanse marine overweegt zo'n vaartuig - een Joint Mobile Offshore Base (JMOB) die op eigen kracht overal op de oceaan kan bewegen en bestand is tegen de meest gewelddadige omstandigheden.
De JMOB staat niet alleen in zijn gigantische ambities. Ook worden er plannen ontwikkeld voor een vrachtschiphaven, luchthaven en zelfs een drijvende stad. Onderzoekers presenteerden technische analyses van verschillende van deze projecten tijdens de juni-bijeenkomst van de International Society of Offshore and Polar Engineers in Stavanger, Noorwegen.
Geen van de zogenaamde Very Large Floating Structures is gebouwd. Vertrouwend in de technische haalbaarheid van elk, staan ontwerpers en aanhangers van deze titanische vaartuigen voor de meest uitdagende taak om iemand te vinden die ervoor kan betalen.
Eén militaire basis, te gaan
Als je diepe zakken wilt, begin dan met het Amerikaanse leger, dat merkt dat het steeds moeilijker wordt om ruimte voor militaire bases in het buitenland veilig te stellen en te beschermen tegen aanvallen. Het JMOB-idee is dat de gigantische drijvende basis - het grootste drijvende object ooit gebouwd - over de hele wereld kan worden ingezet terwijl het in internationale wateren blijft.
Het plan vereist vijf secties van 985 voet, elk met hun eigen voortstuwingssysteem, maar verbonden wanneer ter plaatse. Elke sectie zou lijken op de halfafzinkbare platforms die gebruikelijk zijn bij olieboringen. De sectie zou twee pontons hebben, elk in de vorm van een scheepsromp. Leeg zouden de pontons op het oppervlak rijden als een schip om te reizen. Op locatie zouden de secties worden gevuld met water en door hun enorme gewicht zou het platform bijna net zo stabiel zijn als land.
Het zou geen standaardproject zijn, zegt Ronald Riggs, civiel ingenieur aan de Universiteit van Hawaï in Manoa, die betrokken was bij de haalbaarheidsstudies, maar ik denk dat het zou kunnen.
Zware scharnieren
De grootste technische uitdaging was uitzoeken hoe om te gaan met de ongelooflijke druk op de verbindingen tussen secties, zegt Bat LaPlante, manager van de afdeling bedrijfsontwikkeling van het ministerie van Defensie bij het in New Orleans gevestigde McDermott, de belangrijkste commerciële partner bij de onderzoeken.
Het team ontwierp een nieuw scharnierschema met een centrale kruiskoppeling bij de midden- en stadsbus-eenheden aan beide uiteinden met massieve rubberen kegels aan de binnenkant die het grootste deel van de stress absorberen. Dit ontwerp wordt nu gebruikt tijdens de bouw van enkele drijvende offshore-olieplatforms; de scharnieren bevestigen schuiten die grote delen van de platforms afleveren.
Natuurlijk identificeerden de onderzoeken ook een financiële uitdaging - een geschatte kostprijs van $ 5 tot $ 10 miljard. Dat maakt een verbintenis tot een grootschalige JMOB in de nabije toekomst onwaarschijnlijk.
De marine overweegt een drijvend platform te bouwen in het bereik van 1.300 voet om te gebruiken als trainingsinstrument voor piloten, die de landingen van vliegdekschepen zouden oefenen die zijn ontworpen op basis van de resultaten van de JMOB-studies. LaPlante zegt dat dit zelfs een enkele aangepaste sectie van de JMOB zou kunnen zijn.
SeaHub: offshore haven
 |  |
| SeaHub zou de JMOB-technologie naar een offshore-haven brengen voor containerschepen met diepe diepgang. (Afbeelding met dank aan Coastal Operations Institute) |
JMOB kan een civiele versie uitbrengen. Een aangepast JMOB-gedeelte zou kunnen fungeren als een drijvende vrachtschiphaven genaamd SeaHub, waar vracht van grote schepen kan worden overgebracht naar kleinere schepen voor distributie naar bestaande havens.
Veel rederijen zijn van plan om kosten te besparen door schepen te bouwen die tot 18.000 containers kunnen vervoeren, vergeleken met 1.500 in typische schepen van vandaag. Helaas zouden dergelijke gigantische schepen maar liefst 60 voet trekken en zouden ze niet in bijna elke Amerikaanse haven passen. Sommige havens zouden tot voldoende diepte kunnen worden uitgebaggerd, maar baggeren zou extreem duur zijn en zou strenge milieuregels vereisen.
SeaHub wordt gepromoot door het Coastal Operations Institute, gevestigd in Panama City, FL, een consortium dat zowel federale en overheidsinstanties als particuliere bedrijven en universiteiten omvat. Twee mogelijke locaties zijn de Golf van Mexico, ten zuiden van New Orleans, en het midden van de Atlantische Oceaan, misschien bij Georgia.
Jim Smith, de operations manager van het instituut, schat de kosten van SeaHub op ongeveer $ 500 miljoen. Gezien het feit dat Savannah, Georgia, overweegt meer dan $ 200 miljoen dollar uit te geven om zijn haven te baggeren voor grotere schepen, zegt Smith dat dit bedrag niet onredelijk zou zijn als meerdere havens erbij betrokken raken. Momenteel zoekt de groep staats- en federale financiering. Smith zegt dat een SeaHub rond 2005-2006 kan worden voltooid als alles goed gaat.
Drijvende luchthavens
In Tokio heeft de Technological Research Association of Mega-Float aangedrongen op drijvende luchthavens, gebouwd achter golfbrekers. Een prototype van 1.000 voet werd voltooid in 1995 en in 1998 voltooide de vereniging de bouw van een tweede prototype in het bereik van 3.000 voet.
Eerder dit jaar hebben Japanse onderzoekers succesvolle tests afgerond om te bewijzen dat vliegtuigen veilig konden landen zonder de enorme hoeveelheid staal die navigatieapparatuur belemmerde, en vervolgens het prototype ontmanteld. Het is niet duidelijk of de vereniging financiering zal vinden voor een volledige versie.
Vrijheidsschip
| | |
| Het controversiële Freedom Ship zou hoogbouwappartementen op een gigantisch schip zetten. (Afbeelding met dank aan Freedom Ship) |
En nu iets heel anders: Freedom Ship International, gevestigd in Palm Harbor, FL, wil een unieke levensstijl creëren. Het stelt zich een Vrijheidsschip voor dat 4500 voet lang, 750 voet breed en 25 verdiepingen hoog is. Dit verbazingwekkend grote schip zal alle elementen van een functionerende stad bevatten, zoals bedrijven, scholen, een ziekenhuis en woningen tot 5.100 vierkante meter.
De droom is om met Freedom Ship de wereld rond te zeilen in een cyclus van twee jaar en te stoppen voor langere verblijven in interessante havens. Het schip zal eigenlijk nooit in een haven passen, dus zullen passagiers tussen schip en kust reizen via boten, helikopters of vliegtuigen die op het bovendek landen.
Norman Nixon, CEO van Freedom Ship, zegt dat het bedrijf een huurovereenkomst heeft getekend voor onroerend goed in Honduras en hoopt tegen het jaar met het opzetten van bouwfaciliteiten te beginnen. Zijn bedrijf werkt aan financiering voor het prijskaartje van $ 10 miljard, zegt hij.
Besparen op structuur
De grootste uitdaging in het ontwerp van Freedom Ship, zegt Nixon, was om het relatief zuinig te maken. Aanvankelijk onderzocht het bedrijf de bouw van wat in wezen een te groot cruiseschip was, maar dat bleek onbetaalbaar. Freedom Ship besloot snelheid op te offeren en stapte over op een veel goedkoper binnenschipontwerp. Zoals de website van het bedrijf het beschrijft, is het schip in feite een platbodem, vastgeschroefd schip met een conventionele hoogbouw bovenop.
Met een hoogte die ongeveer de helft van de breedte is, zegt Nixon, zal het schip omdraaien net zo onmogelijk zijn als het op zijn kant laten drijven van twee bij vier. En hij beweert dat zo'n massa zelfs een golf van 30 meter lang zal stoppen.
Riggs van de Universiteit van Hawaï is een beetje sceptisch over het project. Het zou een technische uitdaging zijn om een enkele structuur zo lang en in de oceaanomgeving te maken, zegt hij, maar hij voegt eraan toe dat het mogelijk is.
Veel experts nemen het gigantische Freedom Ship met een al even gigantische korrel zout. En er zijn nog veel scepsis en torenhoge financiële hindernissen voor al deze monsterprojecten.
Maar voorstanders benadrukken de steeds groeiende volwassenheid van onderliggende oceaantechnologieën en de steeds afnemende voorraad open land op veel locaties. Minstens één van deze megaprojecten zal van computerscherm naar zout water gaan, voorspelt McDermott's LaPlante: It's just coming.