211service.com
Een tweede 737 Max-crash roept vragen op over vliegtuigautomatisering
Getty Images
Terwijl u dit leest, zijn er meer dan een miljoen mensen op de vlucht. Bijna een derde van de commerciële vliegtuigen in de lucht op een bepaald moment zijn Boeing 737's: het is het best verkochte straalvliegtuig in de geschiedenis. De 737 heeft veilig meer dan 20 miljard passagiers vervoerd op lange en korte reizen. Die erfenis van veiligheid wordt nu onder de loep genomen, aangezien de 737 Max, de nieuwste variant van het straalvliegtuig, twee keer snel achter elkaar is neergestort.
Vlucht 302 van Ethiopian Airlines stortte zondag neer, een paar minuten na het opstijgen vanuit Addis Abeba, waarbij alle 157 mensen aan boord omkwamen. Het was de tweede dergelijke tragedie in vijf maanden, na een crash in oktober in Indonesië waarbij alle 189 passagiers en bemanningsleden van Lion Air-vlucht 610 om het leven kwamen. Luchtvaartmaatschappijen en regelgevers over de hele wereld hebben het model nu aan de grond gehouden - hoewel Boeing en de Amerikaanse regering erop staan dat het is veilig.
De korte geschiedenis van de 737 Max roept de vraag op of Boeing fouten heeft gemaakt in het streven naar efficiëntie. De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) en andere regelgevers zullen ook vragen hebben over hun toezicht op de manier waarop wijzigingen aan het vliegtuig aan piloten werden doorgegeven.
Op het moment van schrijven is het onmogelijk om definitief te zeggen of de twee vliegtuigen om dezelfde redenen zijn neergestort. Volgens een voorlopig rapport Lion Air 610, vrijgegeven door het Indonesische onderzoeksbureau voor luchtveiligheid, stortte neer omdat een defecte sensor ten onrechte meldde dat het vliegtuig aan het afslaan was. De valse melding van een stal geactiveerd een geautomatiseerd systeem die probeerde de neus van het vliegtuig naar beneden te wijzen, zodat het genoeg snelheid kon krijgen om veilig te vliegen. De piloten vochten tegen het geautomatiseerde systeem en probeerden de neus weer omhoog te trekken. Ze verloren.
De 737 Max heeft grotere motoren dan de originele 737, waardoor het 14% zuiniger dan de vorige generatie. Als de handelspublicatie Luchtstroom legt uit dat de positie en vorm van de nieuwe motoren de manier waarop het vliegtuig handelt veranderden, waardoor de neus in sommige situaties de neiging had om omhoog te kantelen, waardoor het vliegtuig zou kunnen afslaan. Het nieuwe augmentatiesysteem voor manoeuvreereigenschappen is ontworpen om die neiging tegen te gaan.
Hebben deze efficiëntere motoren - en de veranderingen die ze nodig hadden aan de automatiseringssystemen van het vliegtuig - de veiligheid van het vliegtuig in gevaar gebracht? Zoals socioloog Charles Perrow schreef in zijn klassieke boek uit 1984: Normale ongevallen , maken nieuwe luchtveiligheidstechnologieën vliegtuigen niet altijd veiliger, ook al werken ze net zo goed als ze zouden moeten doen. In plaats van de veiligheid te verbeteren, kunnen luchtvaartmaatschappijen door innovaties grotere risico's lopen op zoek naar betere prestaties.
Een hooggeplaatste Boeing-functionaris vertelde de Wall Street Journal dat het bedrijf had besloten om geen meer details aan de cockpitbemanningen bekend te maken vanwege zorgen over het overspoelen van gemiddelde piloten met te veel informatie - en aanzienlijk meer technische gegevens - dan ze nodig hadden of konden verwerken.
Maar wat heb je aan een veiligheidssysteem dat te ingewikkeld is voor hoogopgeleide professionele piloten om te begrijpen? Elk nieuw automatisch apparaat, schreef Perrow, zou enkele problemen kunnen oplossen om vervolgens nieuwe, subtielere problemen te introduceren. Maak het systeem te ingewikkeld, zei hij, en het is onvermijdelijk dat regelgevers uit het oog verliezen welke piloten wat is verteld, en dat sommige piloten in de war raken over welke procedures ze moeten volgen. Het was niet, zei hij, logisch om piloten de schuld te geven in gevallen als deze. Fout van de piloot, zei hij, is een handige catch-all. Maar het is de complexiteit van het systeem die echt de schuld is.
De crash van Lion Air - en het nieuws dat sommige piloten misschien niet alle informatie hebben gekregen die ze nodig hadden over de nieuwe systemen aan boord - veroorzaakte opschudding onder degenen die met de 737 Max vliegen. als de Seattle Times meldde, vroeg een piloot van American Airlines zich af: ik vlieg nu al bijna een jaar een paar keer per maand met de MAX-8 en ik zit hier te denken, wat weet ik in godsnaam nog meer van dit ding?
Onderzoekers hebben de stem- en datarecorders van de Ethiopian 302 - de zogenaamde zwarte dozen - teruggevonden maandagmiddag . Dit zal hen helpen de oorzaak van de crash te bepalen. Na de eerdere crash in Indonesië heeft de FAA een luchtwaardigheidsrichtlijn die nieuwe procedures instelden voor het uitschakelen van de geautomatiseerde systemen van het vliegtuig als piloten reden hebben om aan te nemen dat onjuiste sensormetingen ervoor zorgen dat de stuurautomaat de neus van het vliegtuig naar beneden dwingt.
Maandag, na de crash in Ethiopië, heeft Boeing een verklaring vrijgegeven instaan voor de veiligheid van de 737 Max. Maar diezelfde verklaring kondigde ook een software-update aan die de vluchtbesturingssoftware beter in staat zou stellen om te gaan met foutieve sensorinvoer.
Het opmerkelijke veiligheidsrecord van commerciële vliegtuigen is eerder een prestatie van bureaucratie dan van technologie. Vliegtuigen zijn niet veilig omdat ze van sterke materialen zijn gemaakt, en ook niet omdat de computers waarmee ze kunnen vliegen zo geavanceerd zijn. Ze zijn veilig dankzij een uitgebreid internationaal reguleringssysteem dat, met tientallen checklists en stapels gesystematiseerde procedures, Safety first geen slogan maar realiteit maakt.
Dat systeem vertoont nu tekenen van spanning.
Politiek zou niets te maken moeten hebben met het vermogen van een vliegtuig om te vliegen. De 69 luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld die 737 Max-vliegtuigen in ontvangst hebben genomen, zouden ze allemaal even veilig moeten vinden: die in China zouden niet veiliger of minder veilig moeten zijn dan die in de VS.
Binnen een dag na de crash hadden 23 luchtvaartmaatschappijen hun 737 Max-vloten echter aan de grond gehouden. Geen van deze zijn onder Amerikaanse vlag. China was het eerste land dat aard ze allemaal . Daarentegen heeft de FAA uitgegeven een Voortdurende kennisgeving van luchtwaardigheid aan de internationale gemeenschap: een proactieve aankondiging die instaat voor de veiligheid van de in Amerika gemaakte 737, hoewel, zoals Boeing zelf heeft gezegd, de oorzaak van de crash onzeker blijft.
Dit toont een breuk in de technocratische consensus aan. De laatste keer dat iets soortgelijks gebeurde, in 2013 hield de internationale luchtvaartgemeenschap alle Boeing 787's aan de grond totdat problemen met de batterijen van het vliegtuig konden worden opgelost. De tijden zijn nu anders. Als we de zaken op het eerste gezicht beschouwen, toont China misschien een overvloed aan voorzichtigheid en trekt de FAA geen overhaaste conclusies. Maar het lijkt er zeker op dat China de kans grijpt om het vertrouwen in zijn mondiale rivaal te ondermijnen, terwijl de Amerikaanse regering doet wat ze kan om de Amerika's grootste exporteur , dat een belangrijke bron van banen in de productie is.
Elk jaar wordt het luchtruim drukker naarmate meer en meer mensen vliegen, en naarmate drones van verschillende groottes in populariteit toenemen. Commercieel vliegverkeer is zo veilig gebleven, deels omdat een gedegen onderzoeksinfrastructuur het mogelijk maakt om van fouten te leren en herhaling ervan te voorkomen.
Op het moment van schrijven hebben onderzoekers nog geen definitieve uitspraak gedaan over de oorzaken van de 737 Max-crash. Het lijkt er echter op dat de lessen van Lion Air 610 niet op tijd zijn geleerd om de crash van Ethiopian 302 te voorkomen. Hopelijk wordt het specifieke probleem van dit geautomatiseerde anti-stalling apparaat waardoor een vliegtuig duikt, opgelost door de veranderingen die Boeing en luchtvaartregelgevers zijn momenteel bezig met de implementatie.
Desalniettemin, zelfs in het beste geval, zal de cyclus zeker doorgaan. Zoals Perrow schreef: De harde kern van systeemongevallen, hoewel klein, zal waarschijnlijk niet kleiner worden. Dit komt omdat bij elke nieuwe vooruitgang in apparatuur of training de druk wordt uitgeoefend om het systeem tot het uiterste te drijven.