211service.com
Engineering van de toekomst van mobiliteit
In associatie met Siemens Digital Industries-software
Van auto's tot vliegtuigen, de toekomst van transport is er al - en verandert snel. Software engineering staat steeds meer centraal bij zowel de ontwikkeling als het onderhoud van allerlei soorten voertuigen. Dat betekent dat meer mensen moeten gaan denken als systeemingenieurs. Dale Tutt, vice-president van de lucht- en ruimtevaart- en defensie-industrie bij Siemens Software, zegt dat dit betekent dat bedrijven meer training en planning moeten bieden aan degenen die voertuigen van de toekomst ontwerpen en ontwikkelen.
Terwijl u probeert de talentkloof te dichten, kunt u veel doen om de tools gebruiksvriendelijker te maken. Door de tools beter te integreren en door technologieën zoals AI in te voeren om het genereren van verschillende ontwerpconcepten en de analyse van die concepten te automatiseren met behulp van simulatietools, kun je de mogelijkheden van het systeem uitbreiden zodat het je ingenieurs sterker maakt, zegt Tutt.
Bedrijven die het meest succesvol zijn in het toepassen van systeemtechniek, doen dit omdat systeemtechniek en de gebruikte tools bijna het DNA van hun technische organisatie worden. Iedereen begint een beetje te denken als een systeemingenieur, zelfs in zijn normale baan. De tools en het ecosysteem dat u gebruikt om systeemengineering uit te voeren, spelen een grote rol bij het vergemakkelijken van de acceptatie.
Nand Kochhar, de vice-president van automotive en transport bij Siemens Software, zegt dat een benadering van systeemengineering breder kan worden toegepast, omdat ingenieurs nadenken over hoe auto's en voertuigen verbinding maken met al het andere in hun omgeving.
In een slimme stad is het systeem de stad zelf geworden. Neem bijvoorbeeld een voertuig in de stad. De definitie van het systeem is verschoven van het enkele voertuig naar de verkeersstroom in de stad en naar de werking van de verkeerslichten. Je kunt dat uitgebreide ecosysteem uitbreiden naar andere aspecten, zoals gebouwbeheer, bijvoorbeeld naar de smart city-omgeving, zegt hij.
Het wordt een totaal andere businesscase dan wat we nu hebben. Deze nieuwe technologieën bevorderen innovatie, zowel op technisch niveau als op businessmodelniveau. Dus, als gevolg van autonomie en de inzet van autonome voertuigen, worden nieuwe bedrijfsmodellen gevormd.
Volledig transcript
Laurel Ruma: Van MIT Technology Review. Ik ben Laurel Ruma, en dit is Business Lab, de show die bedrijfsleiders helpt om nieuwe technologieën te begrijpen die uit het lab komen en op de markt komen.
Ons onderwerp van vandaag is de softwaregestuurde engineeringomgeving. Hoe een auto of een vliegtuig nu wordt gebouwd, is heel anders dan in de tijd van Henry Ford en de gebroeders Wright. Voertuigen en vliegtuigen hebben nu meer software dan hardware. Naarmate innovatie evolueert, evolueert ook de complexiteit van de software, wat nieuwe soorten uitvindingen mogelijk maakt.
Twee woorden voor jou: systems engineering.
Mijn gasten vandaag zijn Nand Kochhar en Dale Tutt. Nand is de vice-president van automotive en transport voor Siemens Software. Hij trad in 2020 in dienst bij Siemens na bijna 30 jaar bij Ford Motor Company, waar hij een aantal functies bekleedde, waaronder hoofdingenieur veiligheidssystemen en technisch directeur.
Dale Tutt is de vice-president van de lucht- en ruimtevaart- en defensie-industrie voor Siemens Software. Voorafgaand aan deze functie werkte Dale bij The Spaceship Company. En in december 2018 leidde hij het team op een succesvolle vlucht naar de ruimte. Welkom Nand en Dale.
Nand Kochhar : Dank je, Laurel.
Dale Tutt : Dank je, Laurel, we zijn erg opgewonden om hier vandaag te zijn.
Laurier : Dus naarmate productontwikkeling in verschillende sectoren, waaronder lucht- en ruimtevaart en defensie en de automobielindustrie, overgaat van werktuigbouwkunde naar een softwaregestuurde technische omgeving, worden systemen steeds complexer. Software-gedreven engineering heeft geleid tot het interdisciplinaire gebied van systems engineering. Op welke manier heeft dit nieuwe veld of deze nieuwe benadering de industrie als geheel beïnvloed - en de ruimtevaart en defensie, en de automobielsector in het bijzonder?
nand : Dit veld heeft de auto-industrie de mogelijkheid geboden om te blijven innoveren. Zoals u weet, veranderen de trends in de industrie: we gaan van verbrandingsmotoren naar nieuwe aandrijfsystemen, richting elektrificatie. Onze voertuigen passen zich ook aan de autonomieniveaus aan, van SAE-niveau 1 tot 5.
Dat alles brengt veel complexiteit met zich mee. Je zou zelfs kunnen zeggen dat software de auto opeet, aangezien software een overheersend onderdeel wordt van de auto's van vandaag en de toekomstige auto-ontwikkeling. De op software-engineering gebaseerde discipline heeft ons in staat gesteld om die groeiende complexiteit aan te pakken, en het heeft onze ingenieurs in staat gesteld te blijven innoveren en producten aan te bieden die de eindklant wil. Dat is de grote verandering: hoe de productontwikkeling en productie in de auto-industrie verandert.
Doe Maar : Zoals Nand zei over de auto-industrie, zien we de noodzaak om veel meer te innoveren dan in het verleden binnen de lucht- en ruimtevaart en defensie. Of het nu gaat om het bouwen van nieuwe luchttaxi's of het EVTOL-vliegtuig, de vooruitgang in ruimtesystemen en het inzetten van steeds meer mensen veranderen de manier waarop we ruimteverkenning doen.
Naarmate we de toekomst ingaan, heeft de behoefte aan meer duurzaamheid en het aanpakken van het gebruik van minder brandstof en een grotere efficiëntie in onze systemen veel innovatie in de industrie gestimuleerd. Bedrijven gebruiken software om veel complexere systemen mogelijk te maken met de verwachting dat ze efficiënter en effectiever zullen werken. In het geval van vliegtuigen is het verwachte resultaat een vliegtuig met een lager gewicht, dat dan minder energie verbruikt om van de ene plaats naar de andere te gaan.
Systeemtechniek is al tientallen jaren dominant in de lucht- en ruimtevaart en defensie. Het wordt nu gebruikt om een deel van die innovatie te stimuleren, om ervoor te zorgen dat we alle mogelijke combinaties van een complex systeem en mogelijke faalwijzen van die systemen hebben bekeken, zodat we de veiligste, meest betrouwbare, best presterende product mogelijk voor klanten. Dus hoewel het al een lange tijd bestaat, hebben we bij het bekijken van deze complexe systemen een enorme groei gezien in de behoefte aan systeemtechniek en modelgebaseerde systeemtechniek bij al onze klanten om de innovatie te krijgen die ze willen hebben .
Laurier : Dus auto's evolueren net als vliegtuigen, en je zou zelfs kunnen zeggen dat er een enorme verschuiving plaatsvindt, niet alleen van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen, maar ook naar autonome voertuigen voor beide geweldige innovaties. Nen, hoe beïnvloedt dat auto's in het algemeen en als we nadenken over hoe systemen worden gebruikt en zo drastisch veranderen?
nand : Ja, zoals je zei, het verandert de hele benadering van productontwikkeling als je kijkt naar autonome voertuigen of elektrische voertuigen. Laten we er dus één tegelijk nemen. In elektrische voertuigen is er nu natuurlijk een batterijsysteem als bron van stroomopwekking, in plaats van verbrandingsmotoren. Dan heb je de overdracht van die kracht door de wielen. Veel van de tussenliggende mechanismen veranderen dus.
Als we zeggen dat het op batterijen werkt, om elektrificatie te leveren, is het niet alleen de batterij. Het is de hele elektronica, die zowel de hele architectuur als de software mee verandert. De software voert wat we batterijbeheer noemen uit, omdat het continu de werking van de batterij optimaliseert, zodat het de stroom op aanvraag kan leveren en het meest efficiënt kan zijn, terwijl het nog steeds de cross-attribuutproblemen van thermische prestaties aanpakt.
De fundamentele verschuiving vindt plaats op voertuigattribuutniveau, op het prestatieniveau van de bestuurder en het voertuig, en niet alleen op het componentniveau dat je nu hebt in rotoren en motoren en batterijen, in vergelijking met de vorige systemen. Als je naar autonomie kijkt, wordt het nog complexer, te beginnen met de niveaus van autonomie tot SAE Level 2, waar je zowel de remfuncties als de stuurfuncties en de besluitvorming hebt. Dus nu heb je een extra set sensoren in de auto. Ze verzamelen informatie, verzamelen voortdurend gegevens. Die informatie wordt naar een centrale verwerkingseenheid gestuurd om beslissingen te nemen, dus je hebt een extra set software, de algoritmen, die die beslissingen nemen. Die beslissingen worden weer operationeel, of het nu om remmen of sturen gaat. Het niveau van complexiteit is dus toegenomen.
Je kunt nog verder gaan naar SAE Level 3 of 4. Nu heb je de camera en LIDAR-radar. Detectiesystemen moeten ook communiceren met de infrastructuur, of dat nu de stadsverkeersverlichting is of andere delen van de transponders die in de steden zijn geïnstalleerd. De definitie van de systemen is gewijzigd. In het verleden, toen we nog geen geavanceerde voertuigen met een autonomie hadden, werd het voertuig zelf het systeem genoemd. Het was een systeem van systemen, en die subsystemen waren carrosserie, chassis, aandrijflijn, elektronica. Als je naar deze autonome omgeving kijkt, is het voertuig zelf een subsysteem geworden, en het werkt in het systeem samen met andere auto's op de weg en met de infrastructuur, dus de definitie van systemen is veranderd. Dit is hoe de benadering van een systeem van systemen de enige manier is om het soort autonomie aan te pakken dat we later willen genieten.
Laurier : Dale, met EVTOL, of elektrische verticale start- en landingsvliegtuigen, slechts één voorbeeld, is het vergelijkbaar in hoe de systemen of systemen veranderen en evolueren?
Doe Maar : Absoluut. Zoals Nand al zei, was er jarenlang veel aandacht voor het vliegtuig of het product zelf en beschouwde het als een systeem van systemen. Met het gebruik van drones werd dat meer een systeem van systeemproblemen, en de EVTOL's zijn een probleem dat erg lijkt op wat we in de auto-industrie zien als we het hebben over autonome voertuigen. Hoe interageert het vliegtuig met de omgeving met sensoren in een stad, omdat je tussen gebouwen gaat vliegen? Je moet andere vliegtuigen die vliegen kunnen voelen en vermijden. Je hebt interactie met de laadpalen die deel uitmaken van de infrastructuur.
Het wordt wel een veel breder, complexer probleem. Je hebt een hoger niveau van connectiviteit tussen de verschillende voertuigen die rondvliegen. Dan heb je mogelijkheden nodig die zo eenvoudig zijn als het kunnen volgen en laten communiceren met een app op een telefoon, zoals mensen zich zoiets als ridesharing voorstellen. Dat is onderdeel van hoe het hele systeem van systemen werkt. Het is een veel complexer probleem dan we in het verleden hebben gehad, en je moet in staat zijn om alle onderdelen met elkaar te verbinden en te beheren en ze op de juiste manier te laten samenwerken, zodat je de gewenste prestaties en bruikbaarheid van de service krijgt.
Laurier : Nu we het toch over dit soort uitdagingen hebben, aangezien bedrijfsinfrastructuren meer op systemen of systemen gaan lijken om technologieën zoals AI, kunstmatige intelligentie en machine learning te integreren, is het misschien logisch om het denken te verschuiven naar een systeemtechnische benadering die wordt toegepast op een heel bedrijf. Met welke soorten technologische veranderingen worden bedrijven geconfronteerd bij het integreren van systems engineering in een bestaande architectuur?
Doe Maar : Er is ook altijd een beetje een culturele uitdaging, als je de nieuwe systeembenadering begint toe te passen, waarbij mensen soms gewoon willen inspringen en iets beginnen te ontwerpen. Als ingenieur heb ik me daar zelf een paar keer schuldig aan gemaakt, maar je hebt echt de systemen nodig die helpen bij het beheren van je vereisten. U kunt de controle van die vereisten automatiseren, zodat ze correct worden geschreven en dat ze uiteenvallen van een systeem van systemen tot een product, tot de afzonderlijke subsystemen in een vliegtuig of in een voertuig. Er is dus veel technologie. Je hebt meer interactie tussen je simulaties, de ontwerpsoftware die je gebruikt en de tools die je gebruikt om de systeemmodellering te beheren, maar met de grotere mate van autonomie die ze wensen, begin je meer van ook een invloed op de systeemveiligheid. Je moet deze oplossingen dus echt aan elkaar kunnen koppelen, zodat je niets mist, zodat je een compleet beeld krijgt. Het is een stuk eenvoudiger om uw producten te optimaliseren wanneer uw softwareoplossingen met elkaar zijn verbonden in één ecosysteem.
Dat is de technische kant. Ik noemde een klein beetje over de cultuur en de noodzaak voor mensen om hun denkwijze te veranderen, om een denkwijze op het gebied van systeemtechniek aan te nemen. Ze werken niet langer alleen aan hun kleine stukje van het voertuig, maar ze denken erover na in de context van hoe het alle andere systemen in het vliegtuig beïnvloedt en samenwerkt - of binnen het ecosysteem, in het geval van zoiets als lucht taxi's. Je moet naar je processen kijken, je moet naar je mensen kijken, en je moet kijken naar de technologie die je aan boord brengt om een compleet proces samen te stellen dat de ingenieurs in staat stelt innovatiever te zijn en nieuwe oplossingen te bedenken .
Laurier : Daarover gesproken, Nand, hoe zien empowerende ingenieurs eruit als je aan een project werkt?
nand : Vanuit een systeemtechnisch oogpunt, waarbij ze eerst het probleem kunnen definiëren dat moet worden opgelost en ze vervolgens de tools en processen kunnen geven die nodig zijn om dat te realiseren, is waar empowerment een rol speelt. Er zijn verschillende niveaus van technische uitdagingen en oplossingen, en empowerment betekent dat ze die allemaal mogelijk maken.
Afhankelijk van waar een individueel bedrijf of organisatie zich bevindt in zijn digitale transformatietraject, zouden die uitdagingen en oplossingen anders zijn. Vanuit een puur infrastructuur- of hardwareperspectief zullen sommigen voldoende hardware hebben geïnstalleerd, die de uitgebreide hoeveelheid modellering en computergebruik in hun omgeving aankan. Anderen zullen voor uitdagingen staan om ervoor te zorgen dat er geen silo's zijn, naar Dale's cultuurpunt, binnen het bedrijf, en ervoor te zorgen dat de informatie naadloos van het ene uiteinde naar het andere stroomt in een digitaal draadformaat. Dat zijn de uitdagingen. Dat is waar het erg belangrijk is om een algemeen plan te hebben om het technologiegedeelte, evenals de cultuur en de mensenkant van het bedrijf te benaderen vanuit een talentperspectief, om een systeemtechnische benadering te leveren.
Laurier : Daarover iets meer, Dale - hoe kijken bedrijven aan tegen dat soort uitdagingen, het overbruggen van de talentkloven en het doorbreken van die informatiesilo's? Dat zijn twee primaire aandachtspunten, zou je kunnen zeggen, van digitale transformatie in elke branche, maar specifiek voor lucht- en ruimtevaart en defensie en de automobielindustrie. Het is dus een echte verschuiving om hier op een andere manier over na te denken.
Doe Maar : Ja. Als je gaat kijken hoe je dit kunt aanpakken, moet je een bepaalde hoeveelheid training met je mensen doorlopen en ze niet alleen de vaardigheden laten leren, maar ook de denkwijze aannemen die nodig is om een systeemingenieur te zijn. Het andere deel is het zoeken naar de oplossingen die daadwerkelijk helpen bij het automatiseren van sommige van die processen.
Soms, wanneer u de barrières begint te doorbreken, als u denkt aan traditioneel structureel ontwerp en structuuranalyse, zoals wanneer u een composiet huidpaneel in een vliegtuig ontwerpt, in het verleden, zou de ontwerper het in CAD ontwerpen en vervolgens met de hand het uit aan een analist om de stressanalyse van de kant te doen. Dan zouden ze heen en weer moeten praten. Nu je de tools begint samen te brengen en de simulatie en het ontwerp samenbrengt, kun je nu dezelfde persoon beide taken laten doen omdat de tools gemakkelijk te gebruiken zijn, ze zijn geïntegreerd en ze zijn goed samen geautomatiseerd.
Terwijl je dat uitbreidt naar systeemtechniek, terwijl je probeert de talentkloof te dichten, kun je maar zoveel doen met training, maar er is veel dat je kunt doen om de tools eenvoudiger en gebruiksvriendelijker te maken. Door ze beter te integreren, door technologieën zoals AI erin te integreren, waar u het genereren van verschillende ontwerpconcepten en de analyse van die concepten kunt helpen automatiseren met behulp van simulatietools, kunt u de mogelijkheden van het systeem uitbreiden zodat het uw ingenieurs meer mogelijkheden biedt. .
De bedrijven die het meest succesvol zijn in het adopteren van systeemtechniek, doen dit omdat systeemtechniek en de tools die worden gebruikt bijna het DNA van hun technische organisatie worden - iedereen begint een beetje als een systeemingenieur te denken, zelfs in hun eigen omgeving. normale baan. Dus door dat te doen, heb je je hele organisatie veranderd. U hoeft niet te vertrouwen op een supergespecialiseerde groep systeemingenieurs om dat proces te beheren. Iedereen is een stakeholder in dat proces. De tools en het ecosysteem dat u gebruikt om systeemengineering uit te voeren, spelen een zeer grote rol bij het helpen oplossen van dat probleem.
Laurier : Vasthouden aan dat idee van simulatie en kunstmatige intelligentie, dat is zeker iets dat veel gegevens nodig heeft, veel engineering om deze echt grote problemen op te lossen. Hoe vaak ga je naar de maan en terug als je een autonoom voertuig test? Honderden, toch? Je hebt dus enorm veel data nodig om de simulatie of de modellen te kunnen draaien. Kun je iets meer uitleggen over hoe simulatie - of zelfs het concept van de digitale tweeling, die een digitale online omgeving creëert om na te bootsen wat je daadwerkelijk in het veld zou bouwen - hoe dat past in systeemtechniek?
Doe Maar : Het speelt een zeer grote rol. Het staat er bijna in het midden. We denken vaak aan systems engineering in de context van vereisten, systeemmodellering en vervolgens de verificatieprocessen om aan te tonen dat u aan die vereisten hebt voldaan. Dat is een klassiek gesloten proces van systeemengineering, maar simulatie wordt een zeer cruciaal hulpmiddel om de architecturen van uw product te kunnen ontwikkelen en die producten te optimaliseren. U kunt nu duizenden opties bekijken. U kunt verschillende tests uitvoeren. Het speelt dus een zeer grote rol bij het vooraf definiëren van uw product.
Terwijl u uw verificatieproces start, kunt u, omdat u over de simulatietools beschikt om de prestaties van uw product in veel verschillende configuraties te evalueren, ontwerpwijzigingen identificeren voordat u begint met het bouwen van een product en voordat u het gaat testen. Het speelt een sleutelrol bij het definiëren van de architectuur, vervolgens bij het definiëren van het product en ten slotte bij de verificatie van het product. Het helpt bij het optimaliseren van uw processen die worden gebruikt om een nieuw product te ontwikkelen.
Laurier : Nand, hoe komt dat de veiligheid ten goede, wanneer je simulatie of digitale tweelingen kunt gebruiken, of gewoon meer gegevens hebt om deze voertuigen veiliger te maken?
nand : Simulatie vormt de basis voor het leveren van een digitale tweeling - of systeemengineering, in mijn gedachten. Met de simulatie in de voorfasen kunt u dus de juiste architectuurselecties maken en vervolgens doorgaan met de gedetailleerde ontwerpen. Het stelt u in staat om de ruimte voor optimalisatie te verkennen bij het leveren van die oplossing. Als je dat combineert met de fysieke representatie van dezelfde simulaties en je brengt deze twee dingen samen, dan vergroot je zo het vertrouwen in je simulatie en de fysieke testresultaten, wat een CAE-testcorrelatie wordt genoemd. Dat helpt bij het leveren van de systeemtechniek. Dus, je zou kunnen zeggen simulatie, digitale tweeling, ze gaan hand in hand bij het leveren of mogelijk maken van systems engineering om van begin tot eind te gaan.
Laurier : Dus, Nand, hoe helpt systeemtechniek de productontwikkeling op te schalen en/of deze industriële efficiëntie te creëren? Wat is het rendement op de investering?
nand : Dat is interessant. De industriële efficiëntie is een van de grootste eindresultaten, hoe u al deze investeringen te gelde maakt. Ik zal een paar voorbeelden gebruiken waar u eerder naar vroeg. Ten eerste, hoe lever je een veilig voertuig af? Als je veel simulaties hebt gedaan, is een van de doelen om het aantal gebouwde fysieke prototypes te verminderen, zodat je op die simulatie kunt vertrouwen. Dit is per definitie goedkoper omdat je geen onderdelen en machines verbruikt om die prototypes te bouwen, en dat is belangrijk in de auto-industrie. Tegelijkertijd doe je veel aan innovatie. Sommige dingen zijn nog niet gedaan in een fysieke testomgeving, dus je moet hand in hand gaan en wat CAE-correlatie doen om vertrouwen op te bouwen. Na dat punt genereer je een andere set gegevens door middel van simulatie. Nu, in je volgende programma of de volgende iteratie van het ontwerp, ben je een stuk efficiënter.
Laat ik nog verder gaan: hoe past kunstmatige intelligentie samen met deze enorme simulatiegegevens daarin? Er zijn veel gevallen waarin u de simulatiegegevens gebruikt en door middel van machine learning de algoritmen traint op de uitkomst van die specifieke simulatie. Dus als je een aerodynamische analyse doet en kijkt naar een luchtweerstandscoëfficiënt, is dat vanuit computationeel oogpunt intensief. Soms lopen die op tot vijf dagen om resultaten te krijgen. Als je je algoritmen hebt getraind door middel van machine learning en kunstmatige intelligentie, kun je je database blijven bouwen, voor bepaalde testomstandigheden, op wat de resultaten zouden zijn. Aan het einde, wanneer je weer een nieuw ontwerpscenario hebt, hoef je die vijf dagen durende simulaties niet te doen. Je haalt het door die algoritmen en dat geeft je binnen enkele minuten de resultaten. Je kunt een enorme efficiëntie zien, zowel in termen van tijd die nodig is om het te doen, als ook in computergebruik, wat de kosten van al die dingen verlaagt. Zo vergroot u het investeringsrendement en breidt u uw productontwikkeling uit. Je schaalt productontwikkeling voor meerdere perspectieven door meer te doen met minder, met minder mensen, want met simulaties en al deze technologieën gecombineerd kun je dezelfde hoeveelheid werk doen. Of u kunt met hetzelfde aantal mensen besparen door meer producten door te drukken. In de auto-industrie heb je soms wel 20 programma's tegelijk lopen en kun je efficiënter werken.
Laurier : Dale, als we het hebben over rendement op investering en vliegtuigen voor lucht- en ruimtevaart, hebben we het over investeren in een systeem en hardware die jaren mee kunnen gaan. Een vliegtuig wordt niet binnen een jaar vervangen. Het moet lang meegaan. Welke invloed heeft ROI op de manier waarop mensen daarover denken bij systems engineering?
Doe Maar : Dat is een goede vraag. Sommige van de opmerkingen die Nand maakte, gaven veel daarvan goed weer. Ik denk daar meestal op twee manieren over na. Een daarvan is dat, als je aan een programma denkt, en in de ruimtevaart, het door het ontwikkelingsprogramma gaat, je met grote teams werkt. Als je kijkt naar de budgetten die voor sommige van deze programma's worden gebruikt, kunnen ze 10 miljoen, 20 miljoen, misschien zelfs 100 miljoen dollar per maand uitgeven. Als onderdeel van die financiering doorlopen ze het certificeringsproces. Als je simulatie kunt gebruiken om een maand of twee vertraging te voorkomen, is dat een aanzienlijk bedrag. Vaak, als er maar een handvol simulatiemensen aan dit probleem werken, kan de ROI 10, 20, 30, 40x zijn. Het is een behoorlijk verbazingwekkende besparing als je het proces doorloopt, of misschien is het een behoorlijk verbazingwekkende kostenbesparing.
Het andere deel ervan, dat u noemde, is dat u deze programma's kunt ondersteunen gedurende een levenscyclus van 50, 60 jaar voor productontwikkeling. Door de simulatieplaats te hebben om te begrijpen hoe het vliegtuig presteert als het eenmaal in het veld is, en door de digitale tweeling, de simulatie, bij te werken, kunt u onderhoudscycli optimaliseren, wat een enorme kostenbesparing kan zijn voor de operators . Nogmaals, de ROI kan op een deel daarvan in veelvouden van 10 of 20 zijn. Soms zijn die kosten verborgen, maar het is een aanzienlijke besparing.
Als je vervolgens wilt upgraden of nieuwe mogelijkheden wilt toevoegen, omdat je die digitale tweeling hebt en je hebt de simulatie op zijn plaats, heb je het systeemtechnische werk al gedaan. Het is gemakkelijker te integreren en nieuwe mogelijkheden naar de klant te brengen. U blijft gedurende de gehele productlevensduur waarde toevoegen. De ROI is dus aanzienlijk met veel van deze tools en gaat verder dan de eerste keer dat u het voertuig simuleert en begint te ontwerpen. Het betaalt zich uit gedurende de hele levenscyclus van het product.
Laurel: Dus, Nand, eerder noemde je slimme steden en dat systeemtechnische benaderingen kunnen worden uitgebreid tot veel verschillende probleemtypen in slimme steden. Hoe denkt u dat systeemtechniek zal bijdragen aan verdere uitvindingen en innovatie?
nand : In een slimme stad is uw systeem bijvoorbeeld de stad en het voertuig in de stad geworden. Uw definitie van systeem is verschoven van een voertuig naar de verkeersstroom in de stad, hoe de verkeerslichten in de stad werken, en u kunt dat blijven uitbreiden naar andere aspecten van gebouwbeheer, bijvoorbeeld naar de smart city-omgeving . In het geval van autonome voertuigen rijden de voertuigen zelfstandig zonder bestuurder, dus dat hoort bij de stad. Ze moeten werken met de hele stadsinfrastructuur, de hele stadsverkeerssystemen, de verkeersregelaars en het autonome voertuig. Het wordt dus een totaal andere businesscase dan wat we nu hebben. Al deze zaken blijven innovatie mogelijk maken, zowel op technisch vlak als op businessmodelniveau. Als gevolg van autonomie en de inzet van autonome voertuigen worden nieuwe bedrijfsmodellen gevormd. Of het nu gaat om het delen van het voertuig zelf of het afleveren van de goederen of het delen van ritten, dat is wat ik bedoel met blijven innoveren rond wat logisch is en hoe we geld kunnen verdienen en bedrijven winstgevend kunnen zijn.
In termen van de technische kant van het bedrijf is connectiviteit er een groot deel van. Aangezien consumententrends zoals mensen die thuis Netflix op hun telefoon kijken, als ze in de auto stappen om ergens heen te gaan, willen ze continuïteit. Ze willen blijven kijken in het auto audio video systeem. Connectiviteit zorgt voor meer ideeën over productontwikkeling.
De grote in de auto-industrie zijn over-the-air updates. Dus de hele paradigmaverschuiving van het om de paar jaar een nieuw model van uw auto moeten krijgen naar de meeste autofuncties die via software worden bijgewerkt, zorgt ervoor dat uw hardware hetzelfde blijft. U kunt nieuwe functies kopen zonder naar een dealer te gaan, omdat deze functies via software worden gedistribueerd en draadloos kunnen worden geleverd terwijl het voertuig bij u thuis of waar dan ook geparkeerd staat. Nogmaals, we hebben de definitie van systeem uitgebreid. Het systeem is de software geworden die van de auteur van die software naar de eindgebruiker wordt gepusht voor hun producten.
Laurier : Dale, wat vind jij van innovatie en vindingrijkheid met systems engineering?
Doe Maar : Alles waar we het hier vandaag over hebben gehad over verbonden steden en verbonden auto's en verbonden vliegtuigen en EVTOL's, of luchttaxi's in het algemeen, is verbazingwekkend als je nadenkt over de bedrijfsmodellen waar we nog niet aan hebben gedacht. Iets waar we van dromen, althans in de ruimtevaart, is als naar de maan gaan - met een systeem van systeembenadering en het vermogen van alle nieuwe tools om nu naar meer opties te kunnen kijken, zou je naar een heel andere set van hoe naar de maan te gaan en op de maan te leven. In plaats van een raket die wordt gelanceerd, en dan stap je over op een maanlander, en je denkt na over hoe de Apollo-missies zijn opgezet, daar is veel optimalisatie aan vooraf gegaan, maar nu kun je er door de lens naar kijken van totaal verschillende modellen.
Als we beginnen na te denken over hoe we energie over de hele wereld gebruiken en hoe we werken aan een duurzamere toekomst, en terwijl slimme steden steeds meer verbonden raken, hoe gebruikt u energie dan effectief voor uw transport? Hoe gebruikt u het effectiever met uw stroomopwekking - wanneer de zon op het heetste punt van de dag komt en u airconditioning nodig heeft, hoe maakt u gebouwen slimmer zodat, wanneer er minder mensen in het gebouw zijn, de gebouw de temperatuur kan regelen om elektriciteit te besparen?
Er zijn zoveel mogelijkheden om na te denken over hoe we de middelen die we hebben gebruiken en om mensen beter met elkaar te verbinden. Er zullen veel kansen zijn als mensen al deze apparaten met elkaar gaan verbinden, om echt veel meer bewust te worden van onze omgeving en hoe we omgaan met steden en andere mensen. Ik ben er enthousiast over.
Laurier : Excellent. Nand en Dale, heel erg bedankt dat je vandaag bij me in het Business Lab bent geweest.
Doe Maar : Het was geweldig om hier te zijn, en ik heb genoten van het gesprek vandaag. Dank u.
nand : Nogmaals bedankt. Ik heb ook genoten van het gesprek.
Laurier : Dat waren Nand Kochhar, en Dale Tutt, van Siemens Software, met wie ik sprak uit Cambridge, Massachusetts, de thuisbasis van MIT en MIT Technology Review, met uitzicht op de Charles River. Dat was het voor deze aflevering van Business Lab. Ik ben je gastheer, Laurel Ruma. Ik ben de directeur van Insights, de custom publishing-divisie van MIT Technology Review. We zijn in 1899 opgericht aan het Massachusetts Institute of Technology, en je kon ons elk jaar in prints op het web en op evenementen over de hele wereld vinden. Ga voor meer informatie over ons en de show naar onze website op technologyreview.com. Deze show is overal beschikbaar waar je je podcasts vandaan haalt. Als je deze aflevering leuk vond, hopen we dat je even de tijd wilt nemen om ons te beoordelen en te beoordelen. Business Lab is een productie van MIT Technology Review. Deze aflevering is geproduceerd door Collective Next. Bedankt voor het luisteren.
Deze podcast is geproduceerd door Insights, de afdeling voor aangepaste inhoud van MIT Technology Review. Het is niet geschreven door de redactie van MIT Technology Review.