211service.com
Ford zet in op de digitale auto
Ongeveer tien jaar geleden stak Doug VanDagens, een senior executive bij Ford Motor Company, zijn hand op tijdens een bestuursvergadering en stelde hij een fundamentele strategische vraag: waarom propriëtair gaan als de wereld overgaat op open source?
Destijds maakte Ford zich zorgen over zijn Detroit-rivaal GM. Het ging om GM's OnStar, het succesvolle communicatieapparaat voor in de auto dat noodwaarschuwingen, het volgen van gestolen auto's en een ingebouwde telefoon biedt voor een jaarlijkse vergoeding van $ 199 (plus kosten voor mobiele minuten). Het OnStar-bedrijf had twee miljoen abonnees en een aandeel van 80 procent in de markt voor autocommunicatiediensten, en werd gewaardeerd op meer dan $ 4 miljard.
GM harkte winst binnen en Ford had moeite om een inhaalslag te maken. Het had 250 mensen aangenomen en meer dan $ 150 miljoen geploegd in een spin-off genaamd Wingcast die een ik-ook-antwoord op OnStar bouwde. Maar VanDagens dacht dat het tijdperk van gesloten, black-boxoplossingen ten einde liep. Het aantal gsm-abonnees groeide snel. Dat gold ook voor de mogelijkheid van telefoons om met andere apparaten te communiceren. Het was aan de muur, herinnert VanDagens zich, die vandaag de dag directeur van connected services-oplossingen bij Ford is.
Na een interne strijd kreeg VanDagens de taak om Wingcast te sluiten en zijn personeel te ontslaan. Tegen de herfst van 2007 had Ford in plaats daarvan Sync gelanceerd, een systeem ontwikkeld met Microsoft dat werkt met de eigen mobiele telefoons en mp3-spelers van de bestuurder. Het gebruikt Bluetooth om deze apparaten te verbinden met knoppen op de autoradio en het stuur, zodat bestuurders handsfree kunnen bellen of Twitter-updates kunnen voorlezen. Hoe snel nieuwe modellen telefoons ook worden geïntroduceerd, ze werken nog steeds met Ford-auto's.
Synchronisatie is niet uniek - Mercedes heeft een soortgelijk systeem, net als andere autofabrikanten. Toch heeft de vroege overstap van Ford naar een meer open technologieplatform het een voorsprong gegeven op zijn crosstown-rivaal (vorig jaar kondigde GM MyLink aan, een Sync-achtig infotainmentpakket), en het heeft ertoe bijgedragen dat de 108-jarige automaker tot het coolste technologiebedrijf in de Rust Belt.
Dat is belangrijk omdat digitale technologie steeds vaker auto's verkoopt. Deze week op de Detroit Auto Show, en tegelijkertijd op de Consumer Electronics Show in Las Vegas, zullen autobedrijven pronken met de elektronische gadgets, gedownloade films en muziek van hun auto's, niet alleen met hun motorspier. Voor de meeste consumenten zijn navigatiesystemen en entertainment nu een van de belangrijkste redenen om de ene auto boven de andere te verkiezen.
K. Venkatesh Prasad, wiens titel senior leider voor open innovatie bij Ford is, legt het als volgt uit: de auto was ooit een product. Omdat klanten zich meer richtten op services, leasen, zijn we geëvolueerd naar een 'servicebedrijf'. In dit iPad-tijdperk gaan we over naar een 'ervaringsbedrijf'. De definitie van wat een auto is, is uitgebreid, zegt hij. Ford, dat veel onderdelen voor zijn auto's inkoopt bij externe leveranciers, ziet internet nu als een extra kanaal om onderdelen aan te schaffen. De nieuwe mantra is Koop het, bouw het of straal het uit, zegt Prasad.
Cloudkracht: Een screenshot toont experimentele Ford-software die op basis van eerdere routes kan voorspellen waar een chauffeur zal reizen. Ford werkt samen met Google aan de ontwikkeling van een systeem dat gegevens in realtime analyseert.
Cloud-verbonden auto
Als hoofdevangelist van Fords inspanningen op het gebied van digitale technologie, is Prasad verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat Ford zijn Wingcast-fout niet herhaalt en dat het een democratische benadering van technologie nastreeft met wat hij een Apple-achtige ijver noemt. Toen ik in december het hoofdkantoor van Ford in Dearborn, Michigan bezocht, droegen leidinggevenden spijkerbroeken en spraken ze jargon als open source, UI en servicegerichte architectuur. En het gaat verder dan praten. Sommige van de nieuwste patenten van Ford, zoals een patent voor een systeem om de gezondheid van een bestuurder te controleren, zijn in feite complexe netwerkdiagrammen waarin het moeilijk is om een motorblok of een as te herkennen.
Veel van Fords ideeën voor de toekomst van de auto waren te zien in augustus, toen het bedrijf Evos onthulde, een prototype van zijn cloud-connected auto. De flitsende rode sedan is het model van een ontwerper, compleet met opklapbare vleugeldeuren die nooit een productielijn zullen halen. Binnenin stelde Ford zich gloeiende 3D-schermen voor voor live muziekfeeds en realtime verkeersupdates, en ook sensoren die de hartslag van de bestuurder zouden kunnen volgen en de prestaties van de auto dienovereenkomstig zouden kunnen aanpassen.
Met Sync hebben we de bestuurder empowered. Onze volgende stap is om het voertuig sterker te maken. Met de cloud kunnen we dat zeker, zegt Ryan McGee, een technisch expert in de onderzoeksgroep Vehicle Controls Architecture en Algorithm Design van Ford.
Een afbeelding van een Ford-octrooiaanvraag voor het bewaken van de gezondheid van een bestuurder.
McGee gelooft dat de rekenkracht die op internet beschikbaar is, auto's slimmer zal maken. Afgelopen voorjaar, tijdens de jaarlijkse Google I/O-conferentie in San Francisco, kondigde McGee een deal aan om de voorspellingsalgoritmen van de zoekgigant te gebruiken: online software die grote datasets analyseert om trends te ontdekken. Fords idee is om gegevens van uw auto naar de datacenters van Google te sturen, die vervolgens voorspellen waar u naartoe gaat elke keer dat u het contact intoetst. Google kan bijvoorbeeld voorspellen dat er 59,24 procent kans is dat je naar het huis van Bob gaat. Een hybride auto kan een kaart met lage-emissiezones gebruiken om te bepalen wanneer u tijdens het rijden op batterijvoeding moet overschakelen. Of het algoritme kan een brandstofzuinig pad kiezen met weinig heuvels, geen regen en zo min mogelijk verkeer.
Brandstofoptimalisatie hangt af van de topografie, verkeerspatronen en hoe een klant met zijn auto rijdt, zegt McGee. Met de cloud kunnen we deze drie datapunten gebruiken die historisch niet in realtime waren uitgelijnd.
McGee zegt dat Ford al bètaversies van zijn voorspellingssoftware heeft ontwikkeld. En realtime weer- en kaartprogramma's zijn momenteel twee van de drie belangrijkste soorten apps die op smartphones worden gebruikt. volgens ComScore . Houd echter uw adem niet in terwijl u wacht tot de voorspellingstechnologie het dashboard bereikt; De productcycli van Detroit zijn nog steeds langer dan die van Silicon Valley. Een Ford-woordvoerder zegt dat de uitrol van de voorspellingssoftware in Ford-auto's in het bereik van vier tot acht jaar ligt.
Veiligheidsalarm: In een test van voertuig-tot-voertuigcommunicatie laat een SUV die door rood licht rijdt een dashboardalarm afgaan in een andere auto. De voertuigen wisselen snelheids-, locatie- en trajectgegevens uit via een wifi-netwerk.
Voertuig-naar-voertuig communicatie
Ook de interesse van autofabrikanten in digitale technologie wordt gestimuleerd door aanstaande tests van draadloze communicatie tussen auto's onderling. Vanaf volgende augustus zullen Ford en andere autofabrikanten deelnemen aan een jaarlange praktijkproef van voertuig-tot-voertuigcommunicatie. De studie, uitgevoerd in samenwerking met het University of Michigan Transportation Research Institute en het Amerikaanse ministerie van Transport, zal 3.000 auto's volgen die hun positie, reissnelheid en richting naar andere voertuigen kunnen uitzenden via een Wi-Fi-netwerk.
Er wordt reikhalzend uitgekeken naar voertuig-tot-voertuigcommunicatie - in de branche bekend als V2V - omdat het kan helpen het aantal ongevallen te verminderen. De wifi-signalen, die in alle richtingen uitgaan, zouden als een alerte passagier werken en de bestuurder waarschuwen dat een andere auto op het punt staat door rood licht te rijden of dat er een motorfiets in de dode hoek staat. Onderzoekers van de Amerikaanse overheid schatten dat V2V bestuurders zou laten vermijden of minder serieus zou maken ongeveer 80 procent van botsingen. Afhankelijk van de resultaten van onderzoeken zoals de aanstaande veldproef, zou de regering volgend jaar kunnen beginnen met het ontwikkelen van regels die zouden vereisen dat alle auto's V2V-systemen hebben, net zoals ze eerder veiligheidsgordels en airbags voorin verplicht stelden.
Prasad zegt dat V2V-technologie momenteel over veiligheid gaat. Maar hij voorspelt grote veranderingen omdat netwerken de rekenkracht die al in de meeste auto's aanwezig is, ontgrendelt. Veel recente modellen hebben 60 of meer elektronische regeleenheden die de transmissie, antiblokkeerremmen en andere functies regelen. Tot nu toe stonden al die processors geïsoleerd. De eerste miljard voertuigen in deze wereld zijn als [niet-genetwerkte] desktops - die elk hun eigen kleine ding doen, zegt Prasad. De volgende miljard auto's moeten met elkaar praten en informatie delen. Bedenk hoe het World Wide Web de wereld heeft veranderd. De automobielsector is rijp voor een soortgelijke verandering.
Auto-ideeën crowdsourcing
De meest flitsende poging van Ford in die richting tot nu toe is een deal, aangekondigd in september, met de lancering van Bug Labs in New York City OpenXC , maakt een programmeerinterface die voertuiggegevens beschikbaar stelt aan ontwikkelaars. Het idee van Ford is om een auto een beetje als een smartphone te behandelen, buitenstaanders apps te laten schrijven, nieuwe autogadgets te laten ontwikkelen en connectiviteitsconcepten te testen.
Hoewel er al drie miljoen auto's zijn die Sync gebruiken, blijft het een top-down-technologie onder controle van Ford, zegt Prasad. Met OpenXC experimenteert Ford met iets veel coolers: crowdsourcing-aanpassingen aan zijn auto's. Prasad noemt het een disruptie, een mengelmoes van IT en de autotechnologieën, waardoor iedereen kan co-creëren met de fabrikanten.
Een prototype plug and play USB voor een autodashboard. Ford
ontwikkelde het ontwerp in samenwerking met Bug Labs.
Momenteel geeft OpenXC toegang tot 19 verschillende signalen van het centrale schakelbord van de auto (bekend als het controller area network), waaronder het motortoerental, of de ruitenwissers aanstaan en de stand van het gaspedaal. Bug Labs liet zien wat er met dergelijke gegevens kan worden gedaan door een meter op zonne-energie te ontwikkelen die het brandstofverbruik registreert en de gegevens vervolgens uploadt naar een website waar een bestuurder kan concurreren met vrienden om te zien wie het meeste gas bespaart. Bug zegt dat het het prototype in zes weken heeft gebouwd.
Het idee van hacken in auto's bestaat al tientallen jaren - 'modden' of modificeren, waarbij mensen sleutelen aan de motor, bijvoorbeeld voor turbochargen, zegt Peter Semmelhack, CEO van Bug Labs. Het is een revolutionair idee om de auto als platform te openen. Maar je hebt ook een revolutionaire aanpak nodig om brede acceptatie te garanderen.
Hoe ver Ford zal gaan, is onzeker. Het bedrijf zegt deze maand OpenXC-kits te sturen naar drie universiteiten, MIT, Stanford en de Universiteit van Michigan. Zal Ford een app store openen en ontwikkelaars apps laten schrijven en hardwaremakers de auto laten aanpassen? Hoewel dat de geest van OpenXC is, zijn de zaken in de praktijk ingewikkelder, zegt Jim Buczkowski, Henry Ford technical fellow bij Ford Research & Innovation, en voormalig softwareontwikkelaar. Elk integratiepunt is ook een potentieel faalpunt. Systeemintegratie binnen de automotive-arena is een uitdaging, zegt hij, maar we zien deze kansen om platforms te bouwen.
Wat zeker is, is dat Detroit en Silicon Valley dichterbij komen. Vorige week, aan de vooravond van de jaarlijkse Detroit Auto Show, kondigde Ford aan dat het een onderzoekscentrum zou openen in San Francisco, het eerste aan de westkust. Silicon Valley vertegenwoordigt een diepe en dynamische technologiebuurt, zei Prasad in een persbericht dat Ford vrijdagochtend naar journalisten stuurde. En [het] is verre van Dearborn.