Het kleinste grote raketbedrijf ter wereld

Dave Masten bouwt raketten op een klein beetje in de woestijn - kan hij NASA helpen zichzelf opnieuw uit te vinden als een slanke, wendbare onderneming?

Door

• Haley Cohen Gilliland archiefpagina

26 juni 2019

Masten's Xodiiac Rocket Spencer Lowell

Opmerking van de uitgever :

Op 8 april 2020, 10 maanden nadat dit verhaal werd gepubliceerd, heeft Masten Space Systems Werd beloond een NASA-contract van $ 75,9 miljoen om negen wetenschappelijke instrumenten, waaronder een kleine maanrover, naar het oppervlak van de maan te brengen.

---

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van juli 2019

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Dave Masten staarde naar zijn computerscherm over een wirwar van schroevendraaiers, theezakjes en ezelsoren natuurkundeboeken die zijn bureau overvol maakten. Wil iemand dit kijken? riep hij zonder antwoord. Het was donderdag 11 april 12.00 uur. Hij doorzocht zijn kantoor, een ruige, vierdubbele brede trailer in de Mojave Air and Space Port in de hoge woestijn van Zuid-Californië, maar ontdekte dat hij alleen was.

Dat is niet ongewoon. Het hele team van Masten Space Systems, het raketbedrijf dat Masten in 2004 oprichtte, telt 15 mensen. De zeven in Mojave - voornamelijk jonge mannen die T-shirts dragen met uitspraken als ik heb mijn ruimte nodig - brengen wat tijd aan hun bureau door, werken vergelijkingen uit of maken voorstellen voor klanten zoals NASA. Maar ze zijn vaker te vinden in de omgebouwde militaire garage aan de overkant van de stoffige parkeerplaats, sleutelen aan raketten.

Masten wendde zich weer tot zijn monitor, waarop de livestream-uitzending te zien was van Beresheet, een maanlander ontwikkeld door SpaceIL, een particulier gefinancierde Israëlische non-profitorganisatie. Beresheet was een paar maanden eerder gelanceerd door een SpaceX Falcon 9-raket en had de week ervoor in een baan om de maan gedraaid ter voorbereiding van zijn landingspoging. Als het zonder problemen zou landen, zou het het eerste privévoertuig worden dat ooit op de maan zou landen.

Toen Beresheet naar beneden kwam, spande Masten zich in om het geklets op de achtergrond van de SpaceIL-uitzending te verstaan. Een paar minuten voor de beoogde landingstijd hoorde hij iemand zeggen dat het team het contact had verloren met de traagheidsmeeteenheid, die de versnelling en rotatie van het ruimtevaartuig meet.

Shit, dacht hij. Ze hebben de missie verloren.

Masten's interesse in de vlucht van Beresheet was persoonlijk. Zijn firma werkt hard aan zijn eigen maanlander.

Die lander, de XL-1, is iets minder dan drie en een halve meter lang en iets meer dan drie meter breed. Met technische input (maar niet met financiering) van NASA via het Lunar Catalyst-programma, ontwierp het Masten-team de lander om een ​​wetenschappelijke lading van 100 kilogram (220 pond) naar het maanoppervlak te vervoeren en daar 12 dagen te overleven. Drie bolvormige stuwstoftanks gebalanceerd op spichtige poten kruipen onder een rechthoekig zonnepaneel, waardoor de sonde het uiterlijk krijgt van een gigantische mier die een luciferdoosje op zijn rug draagt. De tanks bevatten een gepatenteerde combinatie van niet-toxische vloeistoffen die spontaan ontbranden wanneer ze worden gecombineerd, en die vier hoofdmotoren en 16 manoeuvrerende stuwraketten aandrijven, die allemaal aan de zijkanten van het apparaat hangen. Het geheel weegt 675 kg (1488 lb) zonder brandstof en 2.675 kg, net zoveel als een Toyota Tacoma pick-up, als het nat is. Het is eenvoudig en goedkoop, en was veelbelovend genoeg voor NASA om Masten eind 2018 te selecteren als een van de negen bedrijven om deel te nemen aan het Commercial Lunar Payload Services-programma (CLPS, uitgesproken als clips).

De ingang van de volière van Masten waar de raketten zijn opgeslagen Spencer Lowell

Naar de ruimte gaan is altijd duur geweest; naar de maan gaan, nog meer. Astrobotic, een van de CLPS-deelnemers, noemt een prijs van 1,2 miljoen dollar per kilogram om het maanoppervlak te bereiken. (Andere bedrijven onthouden zich er over het algemeen van om er een cijfer op te plakken.) Aangezien NASA van plan is om mensen tegen 2024 naar de maan terug te brengen - een verrassende deadline die onlangs is opgelegd door de regering-Trump - is CLPS een poging om erachter te komen of particuliere bedrijven daar snel kunnen komen en goedkoop. NASA zal betalen voor de levering van vracht aan de maan, maar niet om het ruimtevaartuig te ontwerpen of te bouwen dat het daar brengt. Het streven is dat CLPS gaat functioneren als een bezorgdienst op de maan.

Masten is de kleinste van de negen CLPS-bedrijven. Lockheed Martin is met 100.000 medewerkers en een marktwaarde van 96 miljard dollar de grootste. Het laatste budget van NASA wijst $ 80 miljoen per jaar toe aan CLPS, en als het programma goed verloopt, zou dit in het volgende decennium kunnen stijgen tot een totaal van $ 2,6 miljard. Door deel uit te maken van CLPS hebben bedrijven het recht om te strijden om contracten door middel van een reeks taakopdrachten - als ze niet worden gekozen, worden ze niet betaald. Als dat zo is, krijgen ze een vast bedrag en moeten ze uitzoeken hoe ze die kunnen gebruiken om naar de maan te gaan.

Op 31 mei werd de eerste taakopdracht (in totaal meer dan $ 250 miljoen) toegekend aan drie bedrijven: Orbit Beyond, dat in september 2020 van start gaat, en Astrobotic and Intuitive Machines, dat in juli 2021 wordt gelanceerd. Steven Clarke, adjunct-assistent-beheerder voor verkenning van NASA, zegt dat volgende taakopdrachten een goede cadans van missies zullen creëren - aanvankelijk ongeveer twee per jaar, oplopend tot drie of vier missies per jaar rond 2023. Geen van de CLPS-deelnemers bouwt een nieuwe lancering voertuig; ze zullen ritten naar een baan om de aarde kopen van commerciële providers. Orbit Beyond en Intuitive Machines zijn bijvoorbeeld van plan om met een SpaceX Falcon 9 naar een baan om de aarde te rijden.

Dave Masten, oprichter en CTO van Masten Space Systems Spencer Lowell

Masten's ontwerp voor zijn XL-1 maanlander

NASA heeft sinds 1972 geen voertuig, laat staan ​​een persoon, op de maan geland. Teruggaan om alleen maar op te scheppen heeft geen zin meer. Dave Murrow, een senior manager die werkt aan CLPS bij Lockheed Martin, zegt: Vlaggen en voetafdrukken waren geweldig in de jaren zestig - het was op dat moment erg belangrijk voor ons als natie. Maar nu hebben we iets duurzaams nodig.

Het is onduidelijk of er ooit genoeg vraag zal zijn naar maanreizen om een ​​gezonde industrie te ondersteunen. Het antwoord zal gedeeltelijk afhangen van wat de landers op de maan vinden. Marshall Smith, directeur van menselijke maanverkenningsprogramma's op het NASA-hoofdkwartier, gelooft dat er een overvloed aan water is op de zuidpool van de maan dat kan worden omgezet in raketbrandstof en drinkwater voor astronauten.

Dean Eppler, een NASA-veteraan (en economisch geoloog) die nu de belangrijkste maanwetenschapper is bij de Aerospace Corporation, is minder zeker. Maan-orbiters, zei hij op een recent forum dat zijn bedrijf in Colorado Springs organiseerde, hebben zoveel mogelijk informatie verzameld als ze kunnen. Om erachter te komen of het delven van de maan voor water levensvatbaar is, moeten we echt naar de grond gaan, zei hij. Dat is waar het CLPS-programma belangrijk voor wordt. En godzijdank is het hier, want het zou een moeilijke weg zijn zonder.

Sinds het einde van het Apollo-programma heeft NASA geworsteld om zichzelf opnieuw uit te vinden als een efficiënte onderneming. Het Faster, Better, Cheaper-initiatief van Daniel Goldin, die het bureau van 1992 tot 2001 leidde, wordt nu alom bespot; critici beschuldigden het van bijdragen aan twee mislukte Mars-missies en het uiteenvallen van de spaceshuttle in 2003 Colombia , waarbij zeven astronauten omkwamen. Wij als industrie kwamen op een punt waar, wow, die mislukkingen echt pijnlijk waren. Dat gaan we niet nog een keer doen, zegt Murrow.

Omdat NASA graag meer geld wil uitgeven zonder dezelfde fouten te herhalen, vertrouwt NASA steeds meer op particuliere partnerschappen. Begin 2006 gebruikte het een concept vergelijkbaar met CLPS om te bieden op vrachtzendingen naar het internationale ruimtestation, herinnert Lori Garver, een voormalig plaatsvervangend beheerder van NASA.

Het programma spoorde SpaceX aan om het Falcon 9-lanceervoertuig te maken, dat ongeveer $ 390 miljoen kostte om te ontwikkelen. NASA schat dat als het het voertuig had ontwikkeld, de kosten zouden zijn gestegen tot tussen de $ 1,7 miljard en $ 4 miljard. Maar uitbesteding is geen garantie voor succes: een recentere poging om commerciële leveranciers te gebruiken om menselijke bemanningen in een baan om de aarde te sturen, stuit op dezelfde soort vertragingen waarmee NASA's eigen programma's worden geconfronteerd. En Garver vraagt ​​zich af of de maanmarkt groot genoeg is om levensvatbaar te zijn.

CLPS hanteert een bijzonder gestroomlijnde aanpak. De CLPS-aanvraag voor voorstellen was ongeveer een dozijn pagina's, vergeleken met de honderden documenten met eindeloze nalevingsvereisten die normaal gesproken gepaard gaan met NASA-samenwerkingen. De contractstructuur is ontworpen om protestrechtszaken moeilijk te maken - een wankel maar belangrijk detail als NASA snel wil handelen, aangezien procedurele vastlopers een frequente bron van vertragingen zijn. En NASA lijkt zijn best te hebben gedaan om kleinere bedrijven een kans te geven. Hoewel niet zo klein als Masten, zijn de drie bedrijven die voor de eerste taakopdracht zijn gekozen, allemaal bescheiden volgens de normen van de ruimtevaart. Afgezien van Lockheed Martin is slechts één van de andere deelnemers een groot ruimtevaartbedrijf: Draper, een non-profitorganisatie die in 1932 werd opgericht als onderdeel van MIT.

Chris Culbert, de hoofdtechnoloog bij NASA's Johnson Space Center (JSC), die CLPS beheert, vertelde het Aerospace Corporation-forum: dit is misschien de beste kans in veel van onze carrières om NASA daadwerkelijk te vertellen hoe dingen anders moeten. Trent Martin van Intuitive Machines, die eerder elk tien jaar bij Lockheed Martin en NASA heeft gewerkt, is nog uitbundiger: ik werk al heel lang bij het bureau en ik heb nog nooit zoiets gezien. Als CLPS werkt zoals bedoeld, moeten zelfs grotere bedrijven zoals Lockheed en Draper bewijzen dat ze op kosten en snelheid kunnen concurreren met veel slankere bedrijven.

Voor Lockheed zou een CLPS-contract mooi zijn. Maar voor de kleinere bedrijven is de inzet hoger. Steve Bailey, die Deep Space Systems runt, zegt dat hij het bedrijf gokt op CLPS. Murrow of Lockheed Martin mijmert: Duurzame economische activiteit zal niet gebeuren door slechts één bedrijf dat domineert of monopoliseert - het zal gebeuren door een diverse reeks deelnemers met verschillende sterke en zwakke punten, verschillende risicohoudingen en, eerlijk gezegd, verschillende waarschijnlijkheden van succes.

De bedieningskast tijdens de vlucht die de piloten van Masten gebruiken om zijn raketten te besturen. Spencer Lowell

Voor NASA vertegenwoordigt CLPS een ideaal soort lean agility. Ambtenaren van de administrateur, Jim Bridenstine, hebben gezegd dat het bureau meer geïnteresseerd is in snelle schoten op doel dan in bepaalde, maar voortvarende vorderingen.

De eerste CLPS-taakopdracht werd toegewezen voordat NASA had bedacht wat het precies waar wil leveren: binnen de komende paar maanden zullen we hebben uitgezocht welke ladingen op welke landers zullen gaan, zei Culbert toen de bestellingen werden aangekondigd. Zijn team bij JSC telt minder dan zeven mensen - een teken, zegt hij, van het vertrouwen dat NASA stelt in commerciële providers.

Van de CLPS-concurrenten heeft Masten Space Systems een ethos dat bijzonder goed lijkt te passen bij deze focus op snel experiment. Dave Masten gedijt op snelle bewegingen, een neiging die naar voren komt in zijn persoonlijke leven - hij vierde zijn recente 50e verjaardag door een 80-mijls trailrun te proberen - en zijn professionele. Als raketingenieur pleit hij al lang voor het meedogenloos testen en tweaken van herbruikbare machines in plaats van te proberen om bij de eerste poging ontwerpen te maken. Dit betekent dat hoewel Masten klein is, het aanspraak kan maken op vormen van ervaring die grotere bedrijven missen. Xombie, de eerste operationele raket van Masten, heeft 227 keer gevlogen - wat volgens het bedrijf een record is voor elk raketaangedreven casco.

Voor Masten biedt het CLPS-programma een pad naar een stabielere toekomst, na jaren van voorbij schuiven. Maar niet om stinkend rijk te worden, want dit is ruimtevaart en je wordt niet echt rijk in ruimtevaart, zegt Dave Masten. Masten koos ervoor om Chief Technology Officer te worden van het bedrijf dat zijn naam draagt, zodat hij meer tijd kan besteden aan het bouwen van raketten en zich minder zorgen hoeft te maken over geld. Sean Mahoney, een joviale 45-jarige met het postuur van een rugbyspeler die fungeert als CEO van Masten, heeft de gewoonte om nieuwe medewerkers naar de Roton ATV te leiden, een mislukte raket die in het midden van de Mojave-ruimtehaven wordt tentoongesteld, en hen te vertellen: geen gegarandeerd succes. We proberen het risico of nadeel niet te minimaliseren. We werken voor een aantal grote dingen.

Als kind dat in de jaren zeventig buiten Cleveland opgroeide, hield Dave Masten zo van raketten dat zijn normaal op onderwijs gerichte ouders hem de school lieten missen om NASA-lanceringen op televisie te zien.

Hij wilde graag experimenteren met zijn eigen ontwerpen en vertrok samen met zijn jongere broer naar een open veld naast de plaatselijke basisschool om Estes-modelraketten te besturen die ze hadden samengesteld uit kartonnen buizen en balsahouten vinnen. Geïnspireerd door zijn vader, een software-engineer die een voorliefde had voor radiografisch bestuurbare vliegtuigen, vroeg Masten zich af: als hij vleugels aan een van de raketten vastmaakte en deze uitrustte met radiobesturing, zou hij die dan als een shuttle kunnen landen?

Uiteindelijk zou hij terugkeren naar raketten, maar Masten begon zijn carrière in meer aardgebonden velden. Hoewel hij uiteindelijk een semester voor zijn afstuderen de universiteit verliet, betaalde hij zijn studie werktuigbouwkunde door te lassen voor een General Motors-leverancier voordat hij korte tijd dienst nam in het leger, waar hij brandstoftankers leerde rijden en grote bureaucratieën verachtte.

We proberen het risico of nadeel niet te minimaliseren. We werken voor een aantal grote dingen.

Na zijn verhuizing naar Silicon Valley raakte Masten betrokken bij verschillende technologiebedrijven, waaronder Andiamo Systems, een netwerkhardwarebedrijf, dat Cisco in 2002 kocht voor ongeveer $ 750 miljoen. Dit maakte hem Jeff Bezos niet rijk, of zelfs Elon Musk rijk. Maar het gaf hem wel genoeg geld om zich fulltime aan raketten te wijden. Samen met drie anderen die hij had ontmoet op ruimteconferenties en via de Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), een amateurgroep die geobsedeerd is door krachtige raketten, richtte hij in 2004 Masten Space Systems op.

Vanaf de eerste dagen in de krappe Santa Clara-werkplaats die het deelde met ERPS en een ander bedrijf, heeft Masten Space Systems zich gericht op het maken van herbruikbare raketten die verticaal opstijgen en landen. De partners waren er vurig van overtuigd dat deze aanpak de kosten van raketmissies zou verlagen en de ruimte toegankelijker zou maken. We hadden een half miljoen dollar, herinnert Jonathan Goff zich, een beminnelijke voortstuwingsingenieur die een van de medeoprichters van Masten was. We dachten dat we een vluchtdemonstratie zouden bouwen om mensen ervan te overtuigen dat we wisten wat we deden, en het laatste geld zouden inzamelen om suborbital te gaan - dat zou een jaar duren, misschien maximaal twee. En dan hebben we ofwel genoeg geld om in de ruimte te gaan, of geld in te zamelen om in de ruimte te gaan.

De Masten kantoren, in een vierdubbele brede trailer anderhalf uur van LA. Spencer Lowell

Zo ging het niet. Zowel Masten als Goff categoriseren het eerste voertuig dat het bedrijf bouwde als een abjecte mislukking. Fouten in de code betekenden dat wanneer het team het vaartuig uiteindelijk testte en het aan een kraan vastmaakte om te voorkomen dat het op het landingsplatform eronder zou crashen, het zou opstijgen en aan de ketting zou draaien als een duizelingwekkende pop.

Ondertussen verzuurden Masten en zijn partners Santa Clara. Hun werkruimte was krap en de buren klaagden vaak over het lawaai van Masten die in de achterkamer met raketontstekers aan het prutsen was. En om hun raketmotoren uit de buurt van mensen te testen, moest het Masten-team hun testtrailer - een onhandig stalen ding dat ze de hotdogkraam noemden - twee uur het Diablo-gebergte in rijden.

Aangemoedigd door collega's van een ander klein raketbedrijf, XCOR, pakte Masten Space Systems zijn spullen in en reed naar het zuiden. De bestemming was Mojave, een klein stadje in de hoge woestijn van Zuid-Californië, waarvan de lange coëxistentie met de ruimtevaart betekende dat de bewoners eerder juichten dan de politie belden toen ze het gebrul van raketboosters hoorden, herinnert Masten zich.

Tegen de tijd dat Masten Space Systems zijn intrek nam in een oud onderhoudsgebouw voor het motorzwembad van de Marine op de luchthaven van Mojave (het Korps Mariniers had het overgenomen tijdens de Tweede Wereldoorlog), was het complex al goed bekend bij lucht- en ruimtevaartliefhebbers. Het was in een magazijn in Mojave dat Jeana Yeager, Burt Rutan en Dick Rutan de Reizen , dat in 1986 het eerste vliegtuig werd dat de wereld rondreisde zonder bij te tanken. In 2004 wees de Federal Aviation Administration het Mojave-complex aan als commerciële ruimtehaven. Een paar dagen later vertrok Burt Rutan's SpaceShipOne vanuit Mojave om het eerste privévoertuig te worden dat de ruimte betrad met mensen aan boord.

Toch was de vroege relatie van Masten met Mojave ambivalent. Hij genoot van het feit dat - anderhalf uur van Los Angeles, de dichtstbijzijnde grote stad - de lucht zo inktzwart was dat hij tussen de hangars kon staan ​​en naar de Melkweg kon staren. Het kleine, stoffige stadje was minder aantrekkelijk. Slechts een mijl of twee van waar miljardairs zoals Richard Branson en Microsoft-medeoprichter Paul Allen in hun privéjets zouden landen om hun raketten te controleren, leden veel buren van Masten aan opzienbarende armoede en drugsverslaving.

Niet dat hij ze veel zag. Tijdens zijn eerste maanden als inwoner van Mojave bracht Masten meer nachten door op een kinderbedje in het spartaanse kantoor van het bedrijf dan in zijn nabijgelegen appartement.

De voet van de raket raakte vast op het lanceerplatform en de machine scheurde in tweeën. Op band.

Hij had genoeg om zich zorgen over te maken. Terwijl het team worstelde om hun weerbarstige raket te repareren, bezocht een team van Discovery Channel Mojave om een ​​programma te filmen over nieuwe ruimtevaartbedrijven. Kort nadat de bemanning op hun camera's klikte, draaide Masten's raket uit de hand tijdens een vastgebonden testvlucht. Het team sneed de motor af, maar op dat moment was deze hoog genoeg om de kraan naar voren te laten kantelen door de kracht waarmee de raket aan de ketting trok. De voet van de raket raakte vast op het lanceerplatform en de machine scheurde in tweeën. Op band. Ik was er vrij zeker van dat we klaar waren, herinnert Goff zich.

Op dat moment had Goff nog maar $ 50 op zijn naam staan; Masten had al jaren geen salaris aangenomen. Ze stonden op het punt het bedrijf te sluiten en elk hun eigen weg te gaan toen ze een telefoontje kregen van Joel Scotkin, een in New York gevestigde investeerder, die zijn adviesbureau voor financiële technologie aan Accenture had verkocht. Scotkin was altijd enthousiast geweest over het potentieel voor particuliere bedrijven om ruimtevluchten te transformeren; ondanks de uitdagingen was hij onder de indruk van Masten's eigen motorontwerpen die op zuurstof en ontsmettingsalcohol liepen. In 2007 schreef hij Masten Space Systems een cheque die, hoewel niet enorm, het bedrijf in staat stelde vooruit te komen. Het was een van die momenten waarop je het vliegtuig omhoog trekt, maar nog steeds grasvlekken op de romp hebt, herinnert Goff zich.

In 2009 begon het te draaien voor Masten.

Spencer Lowell

In de herfst van dat jaar had het bedrijf zich gekwalificeerd voor een NASA Centennial Challenge die teams beoordeelde op hun vermogen om nauwkeurige starts en landingen van de maan te simuleren. De eerste fase van de wedstrijd vereiste de landing op een goed gemarkeerde, platte cirkel met een diameter van 10 meter. Masten Space Systems deed mee met zijn Xombie-raket, die $ 150.000 won voor de tweede plaats achter Armadillo Aerospace, een kleine raketstartup in Texas.

Het tweede deel van de uitdaging een paar weken later had een prijs van een miljoen dollar en omvatte de landing op een rotsachtig, met kraters bedekt oppervlak dat op de maan moest lijken. Masten besloot een grotere, krachtigere raket met aluminium frame te gebruiken, Xoie genaamd. Moeilijkheden met hun oorspronkelijke ontwerp betekenden dat ze een maand voordat de raket competitieklaar moest zijn begonnen met een stapel onderdelen. Ze werkten 80-urige weken en testten het ongeveer 20 keer in de loop van enkele dagen. De nacht voor hun geplande wedstrijdvlucht slaagde Xoie erin om de vereiste drie minuten te zweven, ondanks windstoten tot 64 km per uur. Goff herinnert zich dat hij dacht: Holy crap, we zijn er klaar voor!

Maar de volgende ochtend, terwijl een gretig publiek toekeek, weigerde Xoie te beginnen. Goff gleed met zijn vinger langs de motor van de raket en voelde vocht: er lekte alcohol, de vloeistof die het voertuig als brandstof gebruikte.

Het bedrijf had weer bijna geen geld meer. Als ze de uitdaging zouden verliezen, zouden ze waarschijnlijk moeten sluiten. We dachten, oké, het is een voertuig van $ 300.000, maar het is een prijs van een miljoen dollar, en we gaan failliet als we toch falen. Kan net zo goed de dobbelstenen gooien, herinnert Goff zich.

Eindelijk kregen ze de motor aan en Xoie brulde de lucht in. Goff herinnert zich de kracht van de raket die in zijn ribben weergalmde. Hij keek gebiologeerd toe hoe Xoie hoog boven de Joshua-bomen en alsem van de Mojave-woestijn zweefde, en verheugde zich toen hij hem zag neerkomen in het aangewezen landingsgebied.

Maar zijn feest maakte al snel plaats voor paniek: Xoie landde nog niet of zijn zuurstoftank vloog in brand.

De jury besloot het bedrijf de volgende dag nog een vluchtpoging toe te staan, maar ze zouden om 5 uur 's ochtends klaar moeten zijn. Dat gaf het team iets minder dan 12 uur om de oorzaak van het brandstoflek te bepalen en hun verkoolde raket te repareren. Zelfs toen we te horen kregen dat we het opnieuw zouden mogen proberen als we het voertuig konden repareren … we waren bijna klaar om op te geven, schreef Scotkin destijds in een e-mail waarin hij de uitdaging samenvat. Bijna al het MSS-personeel zag eruit als wandelende doden.

Goff reed haastig naar een FedEx-fabriek om een ​​vervangende tank op te halen. Toen hij een uur later terugkwam, ontdekte hij dat leden van andere uitdagingsteams zich hadden verzameld in de werkplaats van Masten om te helpen. Masten en Scotkin stuurden hem en de rest van het vermoeide team naar huis om uit te rusten, en met de steun van de vrijwilligers gingen ze aan de slag.

Als ze de raket niet konden laten stoppen met lekken, mijmerde Keith Stormo van High Expectations Rocketry, een kleine groep uit Idaho, moeten ze misschien een opvangbak bouwen om druppels op te vangen en een katheter om ze van kritieke delen af ​​te leiden? Het team van Masten vond een Rubbermaid-prullenbakdeksel, plakte het erop en gebruikte balendraad om het stevig vast te houden. 'S Nachts hebben Masten en een paar anderen de tankisolatie gerepareerd, de defecte draden gerepareerd en de beschadigde leidingen opnieuw gelegd.

Spencer Lowell

Ze voltooiden alles slechts enkele minuten voor hun aangewezen starttijd. Nadat het team Xoie's brandstoftank snel had gevuld met isopropylalcohol, beval Masten's lanceerdirecteur, Ben Brockert, zijn collega's om te rennen.

We waren ingenieurs die dik en niet in vorm waren, herinnert Goff zich, dus hij en zijn collega's waren nog steeds ongeveer 75 voet verwijderd van wat zou worden beschouwd als een veilige afstand van de volledig van brandstof voorziene raket toen Brockert begon af te tellen tot de ontploffing.

Xoie voltooide twee vluchten die de vereiste drie minuten duurden, en won de uitdaging met een gemiddelde landingsnauwkeurigheid van 19 cm van het doel. Het voertuig gebouwd door Armadillo Aerospace, dat eerder de leiding had, kwam uit op 34 inch.

Plots had Masten Space Systems $ 1 miljoen verdiend en een reputatie om boven zijn gewicht uit te komen.

In mei 2010 stuurde Elon Musk een e-mail naar de teams voor voortstuwing, avionica en structuren van SpaceX met een link naar een video die werd gehost op een hobbyistenwebsite. Je zou kunnen zien hoe Xombie verticaal opstijgt, opstijgt en vervolgens in de lucht pauzeert terwijl de motor (opzettelijk) uitflikkerde. Terwijl de raket naar beneden raasde, ontstak de piloot de motor opnieuw en de raket daalde zachtjes naar de grond. Het was de eerste keer dat een verticale start, verticale landingsraket dit ooit deed. NASA noemde de in-air relight een belangrijke stap in de richting van vliegende ladingen naar suborbitale hoogte. In zijn schrijven aan zijn team was Musk beknopt: Best cool! Masten zegt grinnikend: ik deed het voordat het cool was, en nu is het cool en iedereen praat over [Musk] om het te doen en het is als: uh, oké. Hij was niet de eerste die deze dingen deed.

In de afgelopen vijf jaar is Masten dicht bij het binnenhalen van een aantal belangrijke contracten. In 2014 nodigde het Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) het uit om te strijden tegen de industriegiganten Boeing en Northrop Grumman om een ​​herbruikbaar experimenteel ruimtevliegtuig genaamd XS-1 te bouwen. Het contract zou hebben betaald tot $ 140 miljoen. Ik denk dat ze er alles aan hebben gedaan om ervoor te zorgen dat er een klein bedrijf bij betrokken was om de kans te krijgen om zichzelf te bewijzen of niet, meent Masten. Maar hij kon niet snel genoeg talent aannemen of kapitaal aantrekken. DARPA koos voor Boeing.

Hoewel het nog geen gigantisch contract heeft gescoord, is het vermogen van Masten om precies te vliegen en te landen nuttig gebleken voor NASA. Precisie is een van de belangrijkste uitdagingen voor de volgende generatie landers voor zowel de maan als Mars. Aanraken lijkt misschien gemakkelijk, zegt Mahoney, maar het is alsof je een bezem op je vingertop balanceert die vuur spuwt en tegelijkertijd lichter wordt. En dat is op gladde oppervlakken.

Zoals Lockheed's Murrow uitlegt, zijn de interessante plaatsen op een planetair lichaam - we weten dit van naar Mars gaan - niet altijd de veilige, vlakke plaatsen. Water, zegt hij, bevindt zich waarschijnlijk in de permanent beschaduwde kant van een krater - dus je zou dicht genoeg bij de rand van de krater willen landen om het te verkennen, maar niet zo dichtbij dat je erin valt.

De 2020 Mars Lander, die wordt beheerd door NASA's Jet Propulsion Laboratory (JPL), maakt gebruik van nieuwe precisiegeleidingssystemen om rotsblokken te vermijden en gladde landingsgebieden te vinden. In een reeks vluchten in 2013 en 2014 testte JPL een prototype van het vision-systeem van de lander op Masten's Xombie-raket. Hij klom meer dan 300 meter de lucht in voordat hij autonoom landde, geleid door beelden van een digitale camera te vergelijken met een bekende kaart. In 2017 vloog een nieuwer NASA-systeem, Cobalt genaamd, op Xodiac, een andere Masten-raket. De precieze lidar op Cobalt stelt een lander in staat om met nog grotere precisie een vlakke plek te vinden.

Vorig jaar testte Masten een monster-retourapparaat gebouwd door Honeybee Robotics, een bedrijf niet ver van JPL in Pasadena, via een door NASA gerund matchmaking-programma dat experimentele ladingen koppelt aan commerciële lanceervoertuigen. De PlanetVac is in wezen een klein vacuüm dat één voetzool van een planetaire lander vervangt; het is een eenvoudig, lichtgewicht instrument dat, als het succesvol is, een goedkopere en betrouwbaardere manier kan bieden om monsters te verzamelen.

Deze samenwerkingen hebben de reputatie van Masten gepolijst en genoeg geld opgeleverd om mee te kunnen tuffen als, in de woorden van Masten, een klein bedrijf dat een aantal basisdiensten doet met NASA en het ministerie van Defensie.

Het winnen van een van de komende CLPS-taakorders zou een heel ander traject betekenen. Maar CLPS is niet langer de enige grote concurrentie waarvoor Masten strijdt. Eind mei maakte NASA bekend dat zes bedrijven waren uitgekozen om prototypen van menselijke maanlanders te ontwikkelen. Van de negen CLPS staan ​​er twee bedrijven op de lijst: Lockheed Martin en Masten.

Een paar dagen na de crash van Beresheet stonden verschillende Masten-ingenieurs rond een whiteboard te puzzelen over een vergelijking. Op een tafel van houtlaminaat bij de voordeur van de trailer had Mahoney, die vanuit Georgia naar Mojave pendelt, een stapel vergeelde kranten uit Atlanta vanaf juli 1969 neergelegd. Astronauten testen landingsmodule; Apollo verhuist naar maanzwaartekracht, kondigde op 19 juli de Grondwet van Atlanta aan. Mannen lopen op de maan; Eagle Klaar om terug te keren, lees de Atlanta Journal.

De dag was winderig, zelfs voor Mojave, waar bekend is dat de wind trekker-opleggers doet omvallen. Toen Dave Masten over de parkeerplaats liep van het kantoor naar de volière waar zijn raketten zijn opgeborgen, moest hij zijn zonnebril met zwarte draad tegen zijn hoofd houden om te voorkomen dat ze wegvlogen.

Hij prikte in het elektronische slot op de volièredeur en stapte het tochtige, grotendeels lege pakhuis binnen. Terwijl hij langs muren liep die vol waren met gereedschap, klopte hij liefdevol Xombie, een drie meter lange wirwar van stalen buizen, aluminium drijfgastanks en met koolstofvezel omwikkelde druktanks, zoals hij een braaf huisdier zou kunnen zijn. De raket was door verschillende Masten-stagiairs genoemd nadat ze elke zombiefilm die Netflix te bieden had verslonden. (Het nachtleven rond Mojave, een stad van 6.104 inwoners, is beperkt.) Het had uiteindelijk een goede naam. Hij heeft tenslotte vaker gevlogen dan welke andere raket dan ook, met veel hobbels en deuken om het te bewijzen.

Over anderhalve week zou het team van Masten zijn bod moeten indienen voor de eerste CLPS-taakopdracht - een gedetailleerd plan voor hoe het de eerste bundel vracht veilig naar het oppervlak van de maan zou krijgen. De ingenieurs van Masten begonnen langere dagen te werken en maakten zich op voor de crisis die onvermijdelijk aan een deadline voorafgaat. De voorlaatste week begin je na te denken over het werken op werkdagen van 12 tot 16 uur, zegt Masten. Dan krijg je de afgelopen week een paar jongens die denken: 'Ik zal slapen als ik dood ben.'

Het voorstel was niet het enige waar Masten aan dacht. Een ander bedrijf had onlangs zijn enige piloot op afstand ingehuurd en Masten zou een vervanger moeten opleiden. Geld was een constante frustratie. Aangezien Masten Space Systems een klein bedrijf is met relatief weinig klanten, is het bijzonder pijnlijk wanneer die klanten, zoals NASA, niet op tijd betalen. Tijdens de sluiting van de regering eerder dit jaar moesten Masten en Mahoney hun salaris inleveren om ervoor te zorgen dat ze de rest van hun team konden betalen. Masten zucht. Ik bedoel, dat is me zo vaak overkomen. We hebben veel geld, zegt hij, en pauzeert even voor het effect. We hebben geen contant geld.

Twee dagen nadat Beresheet op de maan was neergestort, kondigde Morris Kahn, een Israëlische ondernemer die voorzitter is van de raad van bestuur van SpaceIL, aan dat zijn team al een nieuwe missie aan het plannen was. Als schoten op doel echt belangrijker zijn dan scoren, dan zal de Amerikaanse regering met een vergelijkbaar enthousiasme moeten reageren op mislukkingen. Masten neemt misschien moedig risico's, maar zal NASA dat ook doen?

Ik vroeg Dave Masten hoe hij zich voelde over de crash van Beresheet; het betekende tenslotte dat hij nog steeds een kans maakte om aan het roer te staan ​​van de eerste particulier gefinancierde maanmissie.

Ik voelde de pijn van het verliezen van een voertuig, antwoordde hij. De eerste zijn is voor mij niet echt een motivator. Toen ik hem vroeg om te verduidelijken wat het was, antwoordde hij ernstig: Ik belandde erop, punt uit. Weet je, het hele doel van dit bedrijf was dat ik op de maan zou stappen.

Haley Cohen Gilliland is een schrijver uit Los Angeles.

zich verstoppen