211service.com
Hoe Better Place tot een bitter einde kwam
Better Place, dat zo'n 850 miljoen dollar ophaalde om een oplaadinfrastructuur voor elektrische auto's te bouwen, zei deze week dat het zijn activa zal liquideren nadat het er niet in is geslaagd meer financiering te vinden. Het is het einde van een gedurfde poging om de wereld van olie te spenen door te innoveren met software en bedrijfsmodellen, in plaats van met elektrische voertuigtechnologie zelf.
Better Place is eigenaar van de batterijen in de elektrische auto's van zijn klanten, die door Renault zijn gemaakt. Tegen een maandelijks bedrag kunnen klanten hun batterijen thuis aanvullen met opladers die door Better Place zijn geïnstalleerd en krijgen ze toegang tot openbare stations om binnen een paar minuten automatisch nieuwe batterijen in te wisselen voor lege batterijen. Een telematicasysteem in de auto leidt bestuurders naar de dichtstbijzijnde accuwissel- en oplaadpunten.
Tenminste, dat was het grote idee. Het toonde een frisse kijk op hoe het beperkte aanbod van batterijen voor elektrische voertuigen te overwinnen. (De door Better Place verkochte Renault Fluence ZE sedan heeft een bereik tussen 80 kilometer en 200 kilometer.) Maar chauffeurs moesten naar accuwisselstations gaan om langere afstanden te rijden, en ze moesten een maandelijks kilometerplan aanschaffen, dat oprichter CEO Shai Agassi vergeleken met het kopen van een mobiel abonnement.
De problemen van Better Place waren een gok dat autofabrikanten ermee in zouden stemmen om elektrische autobatterijen in gestandaardiseerde vormen en maten te maken. Dit zou Better Place in staat hebben gesteld een breed scala aan klanten te bedienen met zijn batterijwisselstations. Maar zelfs binnen één autobedrijf overwegen ingenieurs meerdere batterijontwerpen, dus het was moeilijk om concurrerende autofabrikanten zover te krijgen dat ze samenkwamen op één batterijpakket.
Er is te veel innovatie en te veel onzekerheid omdat batterijconfiguraties en chemie nog steeds veranderen, zegt Jay Baron, de CEO van het Center for Automotive Research in Ann Arbor, Michigan.
Ondanks vijf jaar business development en een charismatische CEO, is Better Place erin geslaagd om alleen Renault te overtuigen om auto's te maken die kunnen werken met zijn batterijwisselsysteem. De interesse van de consument was ook lauw: Better Place verdiende vorig jaar minder dan $ 7 miljoen aan verkopen, volgens PrivCo .
Het concept van batterijwissel ontstond in 2005 toen de in Israël geboren Agassi, destijds directeur bij bedrijfssoftwarebedrijf SAP, een bijeenkomst bijwoonde van jonge leiders op het World Economic Forum in Davos, Zwitserland. Nadat Agassi een toespraak had gehouden over hoe dit idee de adoptie van elektrische voertuigen een boost zou kunnen geven, drong de Israëlische president Shimon Peres er bij hem op aan om het na te streven. Agassi, die was gepasseerd voor de functie van CEO bij SAP, nam ontslag om Better Place te starten. Hij haalde snel $ 200 miljoen op, gevolgd door geld van vooraanstaande investeerders, waaronder General Electric, Israel Corp., HSBC en Morgan Stanley. Agassi's vermogen om tot de verbeelding van mensen te spreken was de grootste troef van het bedrijf. Het gaat ongelooflijk ver, zegt Matthew Nordan, een durfinvesteerder bij Venrock.
Vanuit de basis in Silicon Valley tekende Better Place overeenkomsten om laadinfrastructuur te installeren in Israël, Denemarken, Nederland, China, Australië, Hawaï, San Francisco en Japan. De deals vereisten een enorme kapitaalinvestering in de hoop dat consumenten zich zouden aanmelden om de infrastructuur te gebruiken. Eerder dit jaar koos het bedrijf ervoor om zich te concentreren op Israël en Denemarken, maar het kreeg niet genoeg klanten om een going concern te worden.
Als Better Place was geslaagd, zouden de oprichters worden gezien als visionairs die in staat waren een kapitaalintensieve industrie op te schudden die wordt gedomineerd door machtige gevestigde bedrijven. Met een minimaal marktaandeel zal het falen de ontwikkeling van de elektrische voertuigindustrie niet significant vertragen. Maar het benadrukt wel de grenzen van de huidige batterijtechnologie en de uitdaging om innovatieve producten en diensten in de auto-industrie te introduceren.