211service.com
Hogesnelheidstreinen halen achterstand in
In Los Angeles stapt een adviseur op een trein. Met 240 kilometer per uur stapt ze in minder dan drie uur op het platform van San Francisco. In het Kennedy Space Center in Florida vertrekt een gezin naar Orlando in een trein die zweeft boven een gemagnetiseerde spoel, met een snelheid van 240 tot 400 km/u.
Welkom in de wereld van hogesnelheidstreinen. Europeanen en Japanners rijden er al jaren op, en terwijl Amerikanen nog aan boord moeten springen, kan dat allemaal snel veranderen. Of het nu een hogesnelheidstrein is die alle 800 mijl van Californië verbindt, of magnetische levitatie, zoals voorgesteld in Florida, ingenieurs en politici heroverwegen deze alternatieve manieren om van stad naar stad te sprinten.
Het is duidelijk dat de gebeurtenissen van 11 september ervoor hebben gezorgd dat het publiek een tweede blik heeft geworpen op het reizen met de hogesnelheidstrein. Het aantal passagiers voor de Acela-treinen van Amtrak, die Washington D.C. met Boston verbinden, is met 40 procent toegenomen. Meer spoorupgrades voor hogesnelheidstreinen worden onderzocht in het Midwesten, Zuiden en Californië.
Maar veel ingenieurs hebben veel grotere plannen dan deze.
Maglev: het zit allemaal in de magneten
Terwijl de Amtrak Acela maximaal 240 km/u haalt, hebben supergeleidende maglev-treinen tijdens tests in Japan de 500 km/u overschreden. De makers van Maglev beweren dat deze treinen niet alleen snel maar ook stil zijn, en alleen windgeruis veroorzaken wanneer ze op maximale snelheid rijden.
In Japan zweven de supergeleidende maglevs boven een geleidebaan door middel van supergekoelde, supergeleidende magneten aan de onderkant van beide uiteinden van het voertuig. Wanneer de trein beweegt, genereert deze een elektrische stroom in geleiders op de geleiding, waardoor een afstotende kracht ontstaat. Zodra hij de 100 km/u overschrijdt, klappen zijn wielen naar binnen en begint hij te zweven. Een koelkastsysteem koelt de magneten om energie te besparen.
De huidige golf duwt tegen de supergeleidende magneten op het voertuig en beweegt het net zoals een watergolf een surfer op een surfplank beweegt, zegt Jim Powell, die de technologie eind jaren 60 samen met Gordon Danby uitvond. Het voertuig beweegt altijd met de snelheid van de AC-golf, ongeacht of er tegen- of rugwind is.
Het bedrijf van Powell, Maglev 2000 uit FL, zoekt financiering voor een lijn van Orlando naar Cape Canaveral Seaport en Kennedy Space Center. Het voorgestelde systeem, de M-2000 genaamd, kan passagiers- of vrachtvervoer aan. Door gebruik te maken van een bijgewerkte versie van de Japanse magneetzweeftechnologie, zouden de treinwagons tussen 35 ton (volledig beladen met passagiers) en 50 ton wegen, wanneer ze werden beladen met vrachtwagens die rechtstreeks op de trein werden gereden. Het bedrijf beweert dat dit systeem kan zweven met een snelheid van 30 km/u.
Een concurrerende maglev-technologie, Inductrack genaamd, maakt gebruik van permanente magneten op kamertemperatuur waarvoor geen grote en complexe koelkasten nodig zijn. Deze eenvoudige constructie resulteert in een trein die zweeft met 1 km/u. Dit systeem werkt op loopsnelheid, zegt Dick Post, die het ontwikkelde in het Lawrence Livermore National Laboratory. We kunnen maar een paar kilometer per uur rijden en de trein staat op wielen als hij stopt. De Inductrack-technologie, die momenteel alleen als schaalmodel bestaat, kan ideaal zijn voor reizen in de binnenstad.
Een derde bedrijf, het in Berlijn gevestigde Transrapid International, gebruikt een elektromagnetisch levitatiesysteem. In tegenstelling tot supergeleidende maglevs heeft het elektromagnetische systeem geen wielen nodig omdat het altijd zweeft, zelfs als het stilstaat, zolang het elektriciteit ontvangt. Terwijl supergeleidende maglev-treinen tussen 6 en 10 inch boven de geleiding zweven, zweven elektromagnetische treinen op minder dan een halve inch.
Boarding tijd?
Dus wanneer kun je aan boord springen? Het congres heeft $ 950 miljoen goedgekeurd voor een magnetisch zwevend treinsysteem, en hoewel er geen locatie is bepaald, zijn er enkele kandidaten. Een daarvan is een systeem dat Baltimore en Washington verbindt en tussendoor stopt op de luchthaven Baltimore-Washington International. Een lijn van de luchthaven van Pittsburgh naar Pittsburgh en de buitenwijken van de stad wordt ook overwogen. Het Amerikaanse ministerie van Transport zal in 2003 de winnende locatie kiezen. De maglev-trein op de winnende locatie is mogelijk gemodelleerd naar het Transrapid International-systeem in Duitsland.
De geschatte kosten voor de aanleg van een nieuwe magneetzweeflijn variëren van $ 15 tot $ 60 miljoen per kilometer. Conventionele hogesnelheidstreinen, zoals de Acela-lijn van Amtrak, werken daarentegen op huidige spoorlijnen, met verbeterde spoor- en signaleringsapparatuur. Het gebruik van een bestaande lijn voor hogesnelheidstreinen kost de helft van de kosten van het helemaal opnieuw maken van een magneetzweeflijn, schat Michael Holowaty, wiens bedrijf, Parsons Transportation Group, optrad als technisch adviseur voor het Chunnel-project en Acela.
Ik ben geen maglever, zegt Holowaty. Iedereen zou graag een hogere snelheid hebben, maar laten we iets draaiende krijgen. Je bent beter af om op zijn minst de service te starten. Je moet bewijzen dat mensen met de trein willen rijden.