211service.com
Kunnen passagiersvliegtuigen beter worden gevolgd?
Het wrak van AirAsia-vlucht 8501, dat met 162 mensen aan boord verdween tijdens het vliegen vanuit Soerabaja in Indonesië, is vanochtend ontdekt in de Javazee. Luchtverkeersleiders verloren zondag het radarcontact met de Airbus A320-200 nadat de piloot toestemming had gevraagd om rond een storm uit te wijken. En de langdurige zoektocht die volgde, laat zien dat vliegtuigen nog steeds niet precies boven zee kunnen worden gevolgd.
De luchtvaartindustrie heeft geleefd met het feit dat vliegtuigen sinds het begin van transoceanische vluchten in 1919 duivels moeilijk te volgen zijn over grote watermassa's. In de afgelopen decennia zijn er nieuwe satellietvolgtechnologieën opgekomen, maar de meeste worden als te duur beschouwd binnen de luchtvaartindustrie.
Vliegtuigen worden gevolgd over de oceaan terwijl piloten hun posities rapporteren via langegolf hoogfrequente (HF) radio's. In tegenstelling tot radio's die werken in de zeer hoge frequentie (VHF) en ultrahoge frequentie (UHF) banden, zijn HF-radio's niet beperkt door zichtlijn omdat hun radiogolven weerkaatsen op de ionosfeer van de aarde. Maar deze frequenties moeten gedeeld worden, dus het is niet praktisch om continu updates via HF te streamen.
Een reden dat vliegtuigen op deze manier worden gevolgd, is te wijten aan de kromming van de aarde. Veel [radars] bevinden zich op bergtoppen, zodat ze zo ver mogelijk kunnen kijken, zegt Rick Castaldo, een voormalig bewakingsingenieur van het Amerikaanse Department of Transportation die uitgebreid overleg heeft gepleegd met de industrie over de hele wereld. Maar de prestaties voor doelen zijn meestal beperkt tot 250 mijl. Daarna is de radarretour zo klein dat u doelen niet betrouwbaar kunt detecteren en verwerken.
AirAsia 8501 bevond zich binnen radarbereik toen het verdween, hoewel het op de een of andere manier van de radar was gevallen. De nauwkeurigheid van radar hangt af van de doorsnede van de radar, dat wil zeggen de grootte, van wat er wordt gevolgd.
Aanbieders van luchtvaartnavigatiediensten, zoals de Amerikaanse Federal Aviation Administration, stappen geleidelijk over op nieuwe op GPS gebaseerde technologie in de vorm van automatisch afhankelijke surveillance-uitzending (ADS-B). Een vliegtuig genereert automatisch positiegegevens op basis van de invoer van zijn GPS-navigatiesysteem en zendt zijn informatie uit naar ultrahoge frequentie-ontvangers in een land. De GPS-signalen worden gebruikt om de eigen positie, snelheid en hoogte van het vliegtuig te berekenen.
Dat systeem vereist momenteel ook een grondstation binnen een straal van 250 mijl om zijn signalen op te vangen - en kan daarom niet boven zee worden gebruikt. Het heeft echter een air-to-air-mogelijkheid die is ontworpen voor gebruik in omgevingen zoals de oceaan, waardoor vliegtuigen elkaar kunnen zien - de FAA probeert deze techniek nu uit.
Een andere optie is een geautomatiseerd satellietgebaseerd positierapportagesysteem. Een vliegtuig voorziet verkeersleiders van alle relevante vliegtuiggegevens, zoals identificatie, positie, hoogte, snelheid en koers. Deze rapporten worden meestal elke 15 minuten tot 30 minuten verzonden, en dergelijke tracking kan duur zijn, met contracten waarbij de luchtvaartmaatschappij per bericht moet betalen.
Sommige opkomende technologieën kunnen het gemakkelijker - en goedkoper - maken om vliegtuigen over de oceaan te volgen. Twee bedrijven, het in Virginia gevestigde Aireon en het in Alaska gevestigde ADS-B Technologies, werken aan nieuwe satellietgebaseerde bewakingsoplossingen.
Aireon zal naar verwachting in 2015 een ADS-B-ontvanger aan boord van een communicatiesatelliet lanceren. Naarmate er meer satellieten omhoog gaan, zou het Aereon-systeem al in 2017 operationeel kunnen zijn. Aireon's technologie vereist geen wijzigingen voor vliegtuigen die over de hele wereld opereren. De service mag luchtvaartmaatschappijen ook geen geld kosten - in plaats daarvan zouden luchtvaartnavigatieserviceproviders zoals de FAA betalen om Aireon te gebruiken.
ADS-B Technologies streeft er ook naar om de bestaande constellatie van satellieten en bestaande radiofrequenties van Globalstar te gebruiken. De satellietconstellatie van Globalstar is echter nog niet volledig ingezet en heeft geen wereldwijde dekking.