211service.com
Lidar is nu veel beter geworden, maar het is nog steeds te duur voor uw auto
Velodyne
De iconische draaiende lasersensoren bovenop autonome auto's maken mogelijk hun laatste bocht. Velodyne, 's werelds toonaangevende lidar-fabrikant, heeft een nieuw apparaat gebouwd dat verder en gedetailleerder kijkt dan welke lidar-sensor dan ook die momenteel te koop is, in een verpakking die een vijfde zo groot is als zijn vorige apparaat met hoge resolutie.
Lidar-sensoren, die laserstralen van nabije objecten weerkaatsen om zeer nauwkeurige 3D-kaarten van hun omgeving te maken, zijn een belangrijk onderdeel van de meeste zelfrijdende auto's. Tot nu toe was de keuze van het commercieel beschikbare gewas Velodyne's HDL-64E - een klomp ter grootte van een koffieblik die 64 laserstralen afvuurt, de een boven op de ander, terwijl hij in cirkels ronddraait. Elke straal is van de volgende gescheiden door een hoek van 0,4°, met een bereik van 120 meter.
Maar die specificaties zijn niet voldoende om voertuigen met hoge snelheid te helpen in onvoorspelbare situaties. Een auto die met een snelheid van 70 mijl per uur rijdt, zou slechts vier seconden hebben om op een obstakel te reageren. De hoekresolutie is ook te laag om een object te onderscheiden dat ver weg is, omdat de laserstralen te verspreid zijn om een levensvatbaar beeld terug te geven. Als gevolg hiervan gebruiken veel autonome auto's gegevens van andere sensoren om obstakels te helpen herkennen, zelfs als ze lidar-sensoren aan boord hebben.
De consensus is vrij duidelijk, vertelde Austin Russell, CEO van rivaliserende lidarfabrikant Luminar en een van onze 35 Innovators onder de 35 van 2017, MIT Technology Review eerder dit jaar. Je hebt een lidar nodig die meer dan 200 meter ver kan kijken. Je moet ook kunnen zien ... niet alleen dat er een object is, maar ook wat het is.
Velodyne
Dergelijke zorgen hebben 's werelds meest geavanceerde projecten voor zelfrijdende auto's ertoe aangezet om hun eigen lidar-systemen te bouwen. Twee van hen, Waymo en Uber, zijn momenteel verwikkeld in een verhitte rechtszaak over gestolen handelsgeheimen met betrekking tot hun interne apparaten.
Nu heeft Velodyne een sensor gelanceerd met de naam VLS-128, waarvan hij hoopt dat deze zal voldoen aan de vraag naar betere prestaties. Het nieuwe apparaat maakt gebruik van 128 laserstralen, twee keer zoveel als zijn voorganger. De technisch directeur van het bedrijf, Anand Gopalan, vertelde: MIT Technology Review dat die stralen worden gescheiden door hoeken van slechts 0,1°, met een bereik van 300 meter, en maar liefst vier miljoen datapunten per seconde creëren terwijl ze over 360 graden draaien. De toename van de resolutie, zegt Gopalan, zal zulke details opleveren dat auto's geen andere sensoren nodig hebben voor obstakeldetectie, hoewel ze waarschijnlijk nog steeds andere sensoren zullen dragen in het belang van redundantie en veiligheid.
Ingmar Posner, universitair hoofddocent informatietechnologie aan de Universiteit van Oxford en oprichter van de autonoom rijdende spin-off Oxbotica, zegt dat de prestatieverbetering geweldig is. Hij is het ermee eens dat het voertuigen in staat zou moeten stellen objecten betrouwbaarder te detecteren met behulp van lidar-gegevens, en is van mening dat auto's zonder bestuurder beter kunnen omgaan met sneller bewegende omgevingen.
Voor een keer begint Velodyne echter concurrentie te zien. De startup van Russell, Luminar, heeft zijn eigen mechanische lidar-systeem ontwikkeld, dat een enkele spiegel gebruikt om een krachtige laser te sturen om 250 meter te kunnen zien, met stralen die slechts 0,05° van elkaar gescheiden zijn (zie College Dropout Says He's Cracked Self-Driving Cars 'Meest cruciale component). En andere bedrijven, zoals Aeva , experimenteren met systemen die lidar- en radarbenaderingen combineren om het bereik en de resolutie nog verder te vergroten.
Toch heeft Velodyne meer ervaring met het daadwerkelijk bouwen en verkopen van dergelijke apparaten, en het zegt dat het eenheden van de VLS-128 zal verzenden voordat 2017 uitkomt. Gopalan wil niet zeggen of er onder zijn klanten ook bedrijven zitten die hun eigen alternatieven bouwen, zoals Waymo en Uber. toekomst.
Voorlopig zijn grote bedrijven misschien de enigen die de sensor kunnen betalen. Gopalan zou in eerste instantie niet zeggen hoeveel het gaat kosten, hij legt alleen uit dat het duizenden dollars kan kosten als het in massaproductie gaat, hoewel het niet duidelijk is wanneer dat zal gebeuren. Maar de voorganger van het apparaat, de HDL-64E, wordt niet in massa geproduceerd en kost $ 80.000 per eenheid. Gopalan zou echter zeggen dat de nieuwe sensor in eerste instantie waarschijnlijk in robottaxi's en autonome vrachtwagens zal worden geïnstalleerd.
Russell deelt dat gevoel. Sommige bedrijven in de ruimte voor het delen van ritten hebben gezegd dat als je een autonome auto had die net werkte, ze bereid zouden zijn om deze auto's te kopen voor $ 300.000 tot $ 400.000 per stuk en er zoveel te kopen als je maar kunt maken, zegt hij. Dat komt omdat de totale voertuigkosten - en dus de prijs van sensoren - minder belangrijk zijn dan in een consumentenauto, omdat een forse investering snel kan worden terugverdiend door een voertuig bijna 24 uur per dag op de weg te houden.
Ondertussen zijn veel bedrijven, waaronder Velodyne, bezig met het bouwen van goedkope, solid-state lidar-sensoren voor autonome voertuigen. Maar in werkelijkheid missen ze het bereik en de resolutie die nodig zijn voor rijden op hoge snelheid (zie Lidar van lage kwaliteit houdt zelfrijdende auto's op de langzame rijstrook). Gopalan is het daarmee eens. Hij stelt zich voor dat dergelijke apparaten worden gebruikt als rijhulpmiddelen in consumentenvoertuigen, of als aanvulling op dure sensoren in volledig autonome voertuigen.