Midflight Engine-probleem

De zaak: Eclipse Aviation probeerde de eerste privéjet met twee turbofans te bouwen met een prijskaartje van minder dan $ 1 miljoen. Maar toen er betrouwbaarheidsvragen opdoken rond de motoren die voor Eclipse werden ontworpen, moest het bedrijf beslissen of het bij zijn oorspronkelijke leverancier zou blijven of een nieuwe moest zoeken - en dus het debuut van het vliegtuig twee jaar uitstelde. Elke vertraging zou het geduld van de potentiële kopers op de wachtlijst van de Eclipse belasten - en het risico lopen de kasreserves van het bedrijf uit te putten.

* * *

Toen de wielen van de Eclipse 500-jet op de ochtend van 26 augustus 2002 van de landingsbaan van de Albuquerque International Sunport schoten, dacht Ken Harness dat de laatste van zijn problemen op het punt stonden te verdwijnen als een dampspoor op grote hoogte.

Als directeur van voortstuwingssystemen van het New Mexico-bedrijf had Harness koortsachtig gewerkt om het vliegtuig klaar te maken voor deze inaugurele vlucht, met name gericht op een nieuw ontworpen motor die slechts 85 pond woog, maar bedoeld was om een ​​indrukwekkende 770 pond stuwkracht te produceren. Maar na een succesvolle eerste vlucht die dag, ging het mis. Toen de Eclipse 500 aan het taxiën was voor een tweede start, stopte een van zijn motoren. Die mislukking zou leiden tot een grote beslissing over de relatie van Eclipse met zijn motorleverancier, Williams International.

Eclipse werd in 1998 opgericht door Vern Raburn, een piloot en luchtvaartenthousiasteling, wiens persoonlijke vloot een Lockheed Constellation uit de jaren 40 omvat die daadwerkelijk werd gebruikt in de Berlijnse luchtbrug. Raburn had zakelijke ervaring opgedaan als vroege werknemer van Microsoft (hij hielp bij het opzetten van de divisie consumentenproducten), algemeen directeur van Lotus Development en CEO van Symantec. Maar hij was nooit betrokken geweest bij de wereld van de vliegtuigbouw, die bezaaid is met de wrakstukken van bedrijven die hebben geprobeerd nieuwe vliegtuigontwerpen goedgekeurd te krijgen door de Federal Aviation Administration voordat ze zonder geld kwamen te zitten, maar faalden.

Raburn dacht dat hij zijn technische kennis kon toepassen op de vliegtuigbouw, door een gestroomlijnde, Dell-achtige toeleveringsketen te creëren en nieuwe productietechnieken te omarmen, zoals wrijvingsroerlassen, waarvan hij dacht dat dit sneller en goedkoper zou zijn dan het gebruik van klinknagels. (Wrijvingsroerlassen gebruikt een roterend gereedschap om de twee zijden van een verbinding op te warmen en te plastificeren.)

Het doel van Raburn was om een ​​privéjet te bouwen die voor minder dan $ 1 miljoen kon worden verkocht - een derde van de kosten van het goedkoopste jet dat destijds op de markt was. Hij dacht dat het vliegtuig privépiloten zou aanspreken die altijd al hadden willen upgraden van een propvliegtuig naar een straaljager, en dat de lage bedrijfskosten (voornamelijk dankzij de zuinige motoren, ontworpen om ongeveer 100 pond per uur te drinken) bedrijven in staat stellen on-demand netwerken van luchttaxi's op te zetten.

Deze netwerken zouden Eclipse-jets gebruiken om van en naar secundaire luchthavens te vliegen in de buurt van waar mensen wonen en werken, in plaats van hen te dwingen via grotere hubs in grootstedelijke gebieden over te stappen. Raburn vergeleek de bedrijfskosten van het vliegtuig vaak met die van het besturen van een taxi in New York City - het zou goedkoper zijn per mijl, beweerde hij.

Raburn had weinig moeite om geld in te zamelen door een lijst van bekende donateurs samen te stellen, waaronder zijn oude Microsoft-bazen, Bill Gates en Paul Allen, evenals gepensioneerde CEO's van Ford en DaimlerChrysler. Om de motoren van het vliegtuig te leveren, wendde Raburn zich tot Williams International, een bedrijf uit Michigan dat de eerste generatie kruisraketmotoren produceerde, evenals turbofans voor zakenjets gemaakt door Cessna. (Raburn gaf Williams een aandelenbelang in het bedrijf om het te belonen voor het ontwikkelen van een nieuwe motor, de EJ22 genaamd.)

Toen Eclipse pre-orders voor het vliegtuig begon aan te nemen, kwamen 175 enthousiaste kopers persoonlijk opdagen om aanbetalingen te doen. Sommige waarnemers in de luchtvaartindustrie waren echter sceptisch over het feit dat er iets te koop zou zijn - althans tegen het door de Eclipse vermelde prijskaartje van $ 837.500.

Vóór de eerste vlucht van het vliegtuig begonnen problemen met de motoren - die kleiner waren dan een biervat (en ongeveer half zo groot als een typische turbofan) - te verschijnen. Harness zegt dat hij voor zes weken naar Reno, Nevada is gestuurd om de ingenieurs van Williams te helpen bij het oplossen van problemen met de verbinding tussen het brandstoftoevoersysteem van het vliegtuig en de motoren. Toen kregen we andere, niet-gerelateerde problemen, zegt hij, zoals scheuren in de ventilatorbladen en schommelingen. (Als de ventilatorbladen afslaan, kan de luchtstroom plotseling van richting veranderen, waardoor er een vlam uit de inlaat komt, ook wel een golfslag genoemd.) Elke keer dat je een stroomstoot had, zou dit de motor beschadigen, zegt Harness. Dat betekende dat het voor reparatie naar het hoofdkantoor van Williams moest worden teruggestuurd.

In augustus 2002 waren Harness en het technische team ervan overtuigd dat de motoren van de Eclipse betrouwbaar genoeg waren voor een veilige testvlucht - hoewel de eenheden nog geen 770 pond stuwkracht leverden, dus het testvliegtuig werd extreem licht gehouden. Na de eerste vlucht van een uur deden zich volgens Raburn echter talloze storingen voor tijdens het draaien van de motoren op de grond, en dus bleef de Eclipse in zijn hangar. We zouden nooit twee motoren hebben die tegelijkertijd werken, zegt Raburn.

Raburn zegt dat de president van Williams International, Gregg Williams, naar Albuquerque reisde en Eclipse verzekerde dat de problemen voor 1 november zouden zijn verholpen. om een ​​externe adviseur in te huren om te onderzoeken of Williams een werkbare motor zou kunnen leveren.

Ze vertelden ons dat deze motor minimaal 18, en misschien wel 36 maanden achter op schema lag, zegt Raburn. En ze geloofden niet dat deze motor betrouwbaar genoeg zou zijn.

Raburn ging naar Williams-voorzitter Sam Williams met een ultimatum: voltooi de ontwikkeling van de EJ22-motor op uw dubbeltje, tegen het prijskaartje per motor dat uw bedrijf oorspronkelijk had beloofd. Sam zei dat hij het risico niet kon nemen, herinnert Raburn zich. (De twee topmanagers van Williams, Sam en Gregg Williams, weigerden commentaar te geven op dit artikel.)

Raburn en zijn team begonnen hun alternatieven te onderzoeken. Als ze de EJ22 zouden verlaten en een andere motorfabrikant zouden zoeken, schatte Raburn dat dit de levering van het eerste FAA-gecertificeerde vliegtuig met ongeveer twee jaar zou vertragen. Hij wist ook dat een vervangende motor aanzienlijke herontwerpwerkzaamheden aan het vliegtuig met zich mee zou brengen, en dat het de prijs waarschijnlijk boven de $ 1 miljoen zou brengen. En er waren veel onbekenden: hoeveel klanten zouden hun voorschot terugvragen? Zou hij in staat zijn om de $ 60 miljoen op te halen die hij naar schatting nodig had om het bedrijf draaiende te houden?

Harness herinnerde zich dat hij in een presentatie aan het bestuur van Eclipse had gezegd dat zelfs als Williams op de een of andere manier een motor had kunnen leveren, we er zoveel serviceproblemen mee zouden hebben gehad, dat het ons failliet zou hebben gemaakt.

Maar Raburn was er niet van overtuigd dat het bedrijf zou overleven als hij de Williams-motor zou laten vallen. Wat we besloten was dat we onze kansen wilden nemen, zegt hij. Het is alsof je uit een vliegtuig springt zonder parachute. Vlak voor Thanksgiving 2002 bracht Eclipse een persbericht uit waarin het aankondigde dat het zijn relatie met Williams had verbroken.

We verkochten nu een zweefvliegtuig van een miljoen dollar, zegt Raburn, en die verkopen niet zo goed. Maar het bedrijf had al een lijst met alternatieve leveranciers opgesteld en Eclipse sloot uiteindelijk een deal met Pratt & Whitney Canada om een ​​iets zwaardere, iets dorstiger motor te kopen, de PW610 F. Maar een voordeel van de P&W-motor was dat het de topsnelheid van het vliegtuig met 20 knopen verhogen. Raburn beloofde de klanten van Eclipse dat het vliegtuig eind 2004 weer in de lucht zou zijn met zijn nieuwe turbofans.

Slechts een vijftigtal klanten vroegen hun geld terug nadat de overstap was aangekondigd. Met $ 1,5 miljoen is de huidige catalogusprijs van het vliegtuig nog steeds ongeveer $ 500.000 goedkoper dan zijn naaste rivaal, de A700 van Adam Aircraft uit Colorado. (Net als de Eclipse is dat vliegtuig nog steeds niet FAA-gecertificeerd.) De prijsstijging was te wijten aan de hogere kosten van de motoren van P&W en een sprong in de kosten van aluminium, waarvan het grootste deel van het vliegtuig is gemaakt. Op 31 december 2004 maakte Raburn zijn belofte waar: de Eclipse vloog die dag twee keer met zijn nieuwe motoren.

Toch duurde het tot afgelopen zomer voordat Harness, die als testpiloot van het leger met Blackhawk-helikopters had gevlogen, voor het eerst in het vliegtuig mocht stappen. Ik wil uit de eerste hand op de hoogte zijn van eventuele aerodynamische problemen die we zouden kunnen hebben, zegt Harness, grinnikend toevoegend: bovendien is de vliegtest van mij, dus ik kan doen wat ik wil. In juni vloog hij met een van Eclipse's testpiloten, waarbij hij een testkaart doorliep met enkele touch-and-go-landingen, elementaire prestatieafhandeling en midflight-motorvlammen. Deze flame-outs werden gelukkig gesimuleerd.

Eclipse-statistieken :

• Totaal ingezameld geld: $ 400 miljoen
• Totaal aantal bestellingen tot nu toe: 2.300 vliegtuigen
• Topsnelheid van het vliegtuig: 430 mph
• Grootste klant: DayJet (een startup luchttaxidienst), die 239 vliegtuigen heeft besteld
• Verwachte productietijd: 4,5 dagen voor constructie, 2 voor vliegtest, 2 voor schilderen

Scott Kirsner is een freelance schrijver gevestigd in San Francisco.

zich verstoppen