211service.com
Monorail: terug naar de toekomst
Herinner je je de monorail nog? Dat relikwie uit het Jetson-tijdperk, een stap boven een attractie in een pretpark, rondvliegend op luchthavens, hotels en, ja, pretparken? Voor een kort moment in de jaren zestig leken monorail-auto's of treinen die op of onder een enkele, verhoogde geleiderail reden, op de toekomst van het openbaar vervoer. Maar die heldere visie werd overschaduwd door een golf van snelwegbouw en, meer recentelijk, de haast om stedelijke lightrailsystemen te bouwen. Monorail werd afgeschreven als een noviteit, prima voor Disneyland maar nauwelijks een serieuze optie.
Maar de dromen van gisteren zijn de sprongen van vandaag. Mede dankzij technologische verbeteringen, deels door nieuwe erkenning van de beperkingen van het conventionele spoor, en vooral door het grassroots-activisme van ongeduldige burgers, maakt monorail een comeback. Tegenwoordig leidt Japan, dat weinig ruimte heeft, de wereld in verhoogde transit, met acht stedelijke monorails. Sydney, Vancouver en Singapore gebruiken allemaal monorails, evenals geplande gemeenschappen in Brazilië en parken in Zuid-Korea. Nu strijden monorail-boosters in verschillende Amerikaanse steden om hun stad als volgende op de lijst te krijgen.
Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van maart 1998
- Zie de rest van het probleem
- Abonneren
In Salt Lake City hebben die boosters onlangs geprobeerd om transitambtenaren over te halen een monorail te bouwen in plaats van een controversieel gepland lightrailsysteem, omdat lightrail te veel kostbare straatstroken zou opslokken. Die poging mislukte, maar monorail-boosters hebben meer vooruitgang geboekt met de Ohio-Kentucky-Indiana Regional Council, die een nieuw lightrailsysteem heeft voorgesteld voor het grootstedelijk gebied van Cincinnati. Geërgerd omdat lightrailvoertuigen de helling naar de regionale luchthaven aan hun kant van de Ohio-rivier niet aankunnen, dringen inwoners van Covington, Kentucky, aan op een omschakeling naar monorail, waarvan de rubberen banden en gesloten geleidingen betere tractie bieden dan staal- lichtrailvoertuigen op wielen. Ze hebben hun congreslid, Jim Bunning, overgehaald om federale financiering te regelen om de monorailoptie te bestuderen.
Maar het is Seattle, de thuisbasis van de anderhalve kilometer lange monorail die is achtergelaten van de Wereldtentoonstelling van 1962, die de technologie de meeste steun heeft gegeven. Afgelopen november keurden de kiezers in Seattle een monorailsysteem van 42 mijl goed dat naar alle vier de hoeken van de stad loopt, in tegenstelling tot stadsambtenaren en het bedrijfsleven, die de voorkeur gaven aan lightrail en bussen. De stemmingsmaatregel was een ongebruikelijke oefening in doe-het-zelf-vervoersplanning, opgesteld en gepromoot door een activist/taxichauffeur, Dick Falkenbury, die zegt dat hij op het idee kwam terwijl hij vastzat in het verkeer, kijkend naar de monorail die boven zijn hoofd toesloeg.
Totdat je uit het verkeer komt, zit je nog steeds vast in het verkeer, legt Falkenbury uit. Als je je dat eenmaal realiseert, heeft alleen monorail zin. Het feit dat de meeste Amerikaanse monorails zich in themaparken en andere particuliere locaties bevinden, bewijst alleen de efficiëntie van de technologie, benadrukt hij: als je bouwt met andermans [dat wil zeggen, publiek] geld, bouw je lightrail. Als je met je eigen geld bouwt, bouw je een monorail.
Zelfs critici van monorail geven toe dat, omdat het minder weegt, het goedkoper kan worden verhoogd dan het spoor. Verhoogde systemen kunnen snel worden gebouwd; omdat ze niet met het verkeer en voetgangers hoeven te spelen, kunnen ze worden geautomatiseerd, waardoor de chauffeurssalarissen, die de grootste bedrijfskosten van conventioneel vervoer zijn, worden geëlimineerd. (De andere manier om treinen uit de weg te ruimen, het graven van tunnels, is onbetaalbaar, zoals Los Angeles ontdekt.)
Hoewel zichtgevoelige bewoners kronkelen bij de gedachte dat de verhoogde geleidingen van een monorail hun licht blokkeren, zijn de huidige geleidingen veel dunner dan de betonnen kolossen uit 1962. En hun pilaren staan meer dan 100 meter uit elkaar in een toonaangevend model van de in Montreal gevestigde monorailmaker Bombardier. Technische verbeteringen hebben ook een andere tekortkoming van de oude monorail weggenomen: onhandig overstappen van het ene spoor naar het andere. Bombardier kan nu in 8 tot 12 seconden van spoor wisselen, wat multi-spoorsystemen mogelijk maakt.
Maar waarom stoppen met een conventionele monorail voor openbaar vervoer? Emeritus hoogleraar engineering aan de Universiteit van Washington, Jerry Schneider, merkt op dat het Monorail-initiatief van Seattle de stad in staat zou stellen een werkelijk revolutionaire oplossing te implementeren: persoonlijke snelle doorvoer (PRT). PRT is ontwikkeld in de jaren zeventig en wordt nu nieuw leven ingeblazen op drie continenten. PRT biedt geïndividualiseerde, point-to-point-service in privé-auto's (bijvoorbeeld vierzitter) die op lichtgewicht, computergestuurde, verhoogde geleidingen rijden - meestal monorails maar soms dubbele rails. Het wordt ook wel geautomatiseerde taxi's, horizontale lift of persoonlijke monorail genoemd, het is de enige vorm van vervoer die net zou kunnen passen bij het gemak van de auto, zonder de nadelige gevolgen voor het milieu.
De monorail van de toekomst kan zelfs zijn huidige voorstanders verrassen.