211service.com
Neer met MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M
Het aantal mijlen per gallon is altijd minder nuttig geweest voor consumenten dan andere metingen van het brandstofverbruik, maar naarmate we meer biobrandstoffen gaan gebruiken en auto's op elektriciteit gaan besturen, worden ze volkomen nutteloos.
Wat in plaats daarvan nodig is, is een systeem dat consumenten vertelt hoeveel ze kunnen verwachten te betalen om een auto te besturen en hoe vaak ze moeten tanken. Het systeem moet de regelgevers ook vertellen hoeveel gas zal worden verbruikt (als het de bedoeling van een beleid is om bijvoorbeeld de olie-import te verminderen) en hoeveel vervuiling er zal worden uitgestoten. De gegeven cijfers zijn dollars per maand en stops per maand voor consumenten, en regelgevers zouden worden geïnformeerd over de kilo's belangrijkste verontreinigende stoffen die per jaar worden uitgestoten en de liters gas die per jaar worden verbruikt. De cijfers zouden worden gepersonaliseerd op basis van door consumenten verstrekte basisinformatie over autorijden.
Hieronder leest u meer over hoe dit zou kunnen werken, maar eerst is hier wat er mis is met mijlen per gallon (mpg) beoordelingen.
Wat is er mis met mijlen per gallon?
Het recente debat over De claim van General Motors dat de aanstaande Volt plug-in hybride 230 mpg krijgt, is een goed voorbeeld. Het aantal is bijna zinloos, in sommige opzichten wordt de auto te veel verkocht en in sommige opzichten verbergt het de potentiële voordelen ervan. Het feit is dat de auto voor de meeste woon-werkverkeer helemaal geen gas verbruikt en alleen vertrouwt op elektriciteit die is opgeslagen in de batterij, maar hij zal nog steeds energie verbruiken en resulteren in emissies van elektriciteitscentrales. En tijdens lange reizen zal dat brandstofverbruik dalen tot 50 mpg of minder als een gasgenerator wordt ingeschakeld om de batterij op te laden.
Er zijn vergelijkbare problemen met flex-fuel voertuigen die zowel op gas als op ethanol kunnen branden. Op ethanol rijden ze veel minder kilometers per gallon dan op benzine. En dan koppel je een flexfuelvoertuig aan een plug-inhybride en wordt het nog erger. Consumenten zullen niet weten wat ze krijgen met een beoordeling van mijlen per gallon.
Dit is natuurlijk iets waar experts het al jaren over hebben. Sommigen hebben voorgesteld om over te schakelen naar een mijl-per-gallon equivalent rating, die zowel het verbrande gas als het verbruikte elektriciteit verklaart. Maar daarbij wordt geen rekening gehouden met het feit dat deze beoordeling verandert afhankelijk van hoe ver iemand rijdt in een plug-in hybride of dat deze persoon biobrandstoffen gebruikt.
En het lost geen fundamenteel probleem op met beoordelingen van mijlen per gallon die ook gelden als iedereen benzine gebruikt. Het punt van een auto is niet om liters benzine te verbruiken. Het punt is om mijlen te overbruggen. Dat is de reden waarom sommigen een brandstof- of emissie-per-afstandsmeting hebben voorgesteld (en sommige landen hebben geïmplementeerd). Dat zou me vertellen hoeveel gas het kost om een bepaalde afstand af te leggen, zeg 100 mijl. Een variant, bedoeld om rekening te houden met de mogelijkheid om elektriciteit of gas te gebruiken, is om dat uit te drukken in termen van verbruikte energie - kilowattuur per 100 mijl.
Maar deze meting werkt nog steeds niet als ik schakel tussen gas en elektriciteit. En het vertelt me niet direct wat ik echt wil weten, namelijk hoeveel de auto me gaat kosten om te rijden of hoe vaak ik moet stoppen om te tanken.
Het zou echt niet zo moeilijk moeten zijn om deze relevante cijfers te krijgen, of op zijn minst schattingen te krijgen die dichtbij genoeg zijn om bruikbaar te zijn. Hier is een zeer ruwe schets van hoe een systeem om dit te doen zou kunnen werken.
Het nieuwe systeem
Iemand die overweegt een auto te kopen, gaat naar een website, zoiets als fueleconomy.gov, en geeft wat informatie: thuisadres, werkadres, aantal dagen woon-werkverkeer. Het totaal aantal afgelegde kilometers per dag en per maand kan worden berekend met Google Maps of iets dergelijks. Volg schattingen voor weekendritten en boodschappen op basis van enquêtes. Het systeem zou dan gegevens van voertuigtests en van lokale elektriciteits- en brandstofprijzen gebruiken om de kosten per maand van dagelijks rijden te berekenen en hoe vaak er moet worden bijgetankt. Het zou cijfers opleveren voor de kosten van het gebruik van gas of biobrandstoffen. Het zou ook automatisch informatie geven over de kosten van meerdere langere reizen. Voor iemand in Boston kan het bijvoorbeeld de kosten zijn van een reis naar New York, een reis naar een skiresort in het noorden van Vermont en een langlauftocht naar LA.
De details van de voertuigtests zouden nog moeten worden uitgewerkt. Ze zouden het energieverbruik continu moeten meten totdat de opgeslagen energie van de auto opraakt, in welke vorm of vormen dan ook, en over een paar standaard rijcycli zoals die nu worden gebruikt om stads- en snelwegkilometers per gallon te berekenen. De gegevens zouden het elektriciteitsverbruik en het benzineverbruik moeten omvatten, bijvoorbeeld bij 30 mijl wanneer een plug-inhybride nog op batterijen rijdt, en bij 100 mijl wanneer deze op benzine rijdt. En het zou gegevens moeten bevatten over het gebruik van alternatieve brandstoffen, als deze een significant andere energiedichtheid hebben dan benzine (zoals ethanol).
In de toekomst kunnen de outputgegevens worden geoptimaliseerd met behulp van werkelijke rijgegevens die zijn verzameld uit GPS-gegevens over de werkelijke rijomstandigheden in een bepaald gebied, of zelfs op verschillende tijdstippen van de dag. Consumenten zouden meer informatie kunnen geven als ze een betere schatting willen hebben (inclusief informatie over waar ze winkelen, wanneer ze rijden en zelfs rijstijlen verzameld uit GPS-gegevens). Of ze kunnen de verstrekte informatie tot een minimum beperken als ze zich zorgen maken over privacy. Zelfs als de schattingen ruw zijn, zouden ze nuttiger zijn dan de mijl-per-gallon-cijfers die vandaag worden gegeven.
Als iemand besluit een auto te kopen, worden er cijfers (zonder persoonlijke informatie) naar de regelgevers gestuurd, zodat ze een schatting kunnen maken van het gasverbruik en de voertuigemissies.
Het systeem dat ik heb beschreven heeft ongetwijfeld gebreken en kan worden verbeterd. Maar het algemene punt blijft denk ik. Het is niet zo moeilijk om gepersonaliseerde cijfers te berekenen die veel nuttiger kunnen zijn dan beoordelingen in mijlen per gallon, vooral omdat we de komende jaren een grotere verscheidenheid aan voertuigen krijgen.
Autofabrikanten kunnen aarzelen. Het kan voor hen moeilijker zijn om te voorspellen of hun voertuigmix aan de regelgeving zal voldoen zonder een uniforme standaard. Dus ik stel voor dat ze eerst een backstop krijgen - een standaard die ze kunnen gebruiken om aan de regelgeving te voldoen. Als de belangrijkste regelgeving koolstofemissies is, dan is gram per mijl, zoals in Europa wordt gedaan, logisch. Miles per gallon-equivalent zou ook kunnen werken, omdat het zowel het elektriciteitsverbruik als het gebruik van gas of biobrandstoffen omvat. Iets als de concept-EPA-normen die GM gebruikte om zijn 230-mpg-classificatie af te leiden, kan ook nuttig zijn, als de echte zorg het petroleumverbruik is, voor een totaal gevoel van brandstofverbruik (hoewel het nutteloos is voor individuen).
Ik vermoed echter dat autofabrikanten, in ieder geval na een paar jaar ervaring, kunnen inschatten of ze aan de voorschriften kunnen voldoen. En ze zullen misschien merken dat het gemakkelijker is om ze te ontmoeten als consumenten echt weten hoeveel ze betalen om een auto te besturen. Ik denk dat ik eerder een zuinige auto zou kopen als ik, in plaats van vage beoordelingen van mijlen per gallon, duidelijke dollarbedragen zou krijgen om te overwegen.