Phoenix zal Phoenix niet langer zijn als Waymo's experiment met een auto zonder bestuurder slaagt

De autocultus

Terwijl ik in de BMW-dealer zit te wachten op een lekke band die moet worden vervangen, realiseer ik me dat ik deze week meer dan 100 mijl heb gereden en vijf uur achter het stuur heb doorgebracht. En woensdag is het pas lunchtijd. In Phoenix leef ik het leven dat deze stad voor mij heeft ontworpen.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van juli 2018

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Het grootstedelijke gebied van Phoenix, een uitgestrekt netwerk dat wordt gevoed door kronkelende snelwegen en genereuze verkeersaders, is een gigantische uitdrukking van de autocultuur die de stedelijke ervaring voor de meeste Amerikanen bepaalt. Om deze ruimte te gebruiken heb je een voertuig nodig. Al het andere beïnvloedt uw passieve of actieve uitsluiting van een groot aantal activiteiten en, meer in het algemeen, van de cultuur zelf. Je zou ervoor kunnen kiezen om in het centrum te wonen in een van de weinige beloopbare stedelijke ruimte, maar je toegang tot boodschappen, drogisterijen en andere voorzieningen zal ernstig worden beperkt. Vrienden ontmoeten, kinderen naar school sturen, een concert of een film bijwonen, is het kopen van de autocultuur en de daarmee gepaard gaande files, parkeerjachten en onderhoudsverantwoordelijkheden voor een voertuig dat duur is in aanschaf en snel in waarde verliest .

Camelback Road, een van die belangrijke verkeersaders, is een tempel van 33 mijl voor deze autocultus. Dealers, autoreparatiewerkplaatsen, winkelcentra en autowasstraten, allemaal omringd door uitgestrekte parkeerplaatsen, liggen langs een zesbaansweg die zeer ontmoedigend is om te voet te navigeren. Deze wereld is ontworpen door goedbedoelende stedenbouwkundigen, ondernemers, politici en burgers die dachten de ruimtes te bouwen waar welvaart zou groeien, met de persoonlijke auto als drijvende kracht.

Joe Helms, een serviceadviseur bij Chapman BMW op East Camelback Road in Phoenix.

Maar Camelback is ook ground zero voor wat misschien wel de grootste verstoring wordt van de plaats van auto's in het Amerikaanse leven sinds ze zijn uitgevonden. Met dank aan Arizona's hands-off benadering op het gebied van regelgeving zijn bedrijven die zelfrijdende auto's ontwikkelen - waarvan vele met hun hoofdkantoor in het naburige Californië - begonnen met het testen in de staat.

Een groot deel van het debat was gericht op veiligheid, vooral nadat een zelfrijdend Uber-voertuig in maart een voetganger in Tempe aanreed en doodde. Toch is veiligheid slechts de eerste vraag. Immers, als autododen onze eerste zorg waren, hadden we auto's misschien al lang geleden van stedelijke wegen verbannen; Arizona zelf leidt de natie in het aantal voetgangersdoden.

In plaats daarvan zullen we, terwijl autonoom rijdende bedrijven blijven testen en lobbyen, merken dat we de samenleving opnieuw zullen ontwerpen om die technologie te accommoderen op manieren die veel verder gaan dan veiligheid. Autonome voertuigen elimineren niet alleen de noodzaak om een ​​stuur vast te houden. Ze zullen volledig nieuwe vormen van vervoer en voertuigbeheer mogelijk maken die de achteruitgang van het particulier autobezit kunnen versnellen. Wat zal er dan worden van het rijke ecosysteem van infrastructuur, diensten, detailhandel en culturele ervaring dat rond auto's is ontstaan? Wat gebeurt er met Phoenix en honderden vergelijkbare steden als we de auto opnieuw uitvinden?

De toekomst delen

Het is al mogelijk om een ​​rit in een Waymo-voertuig te boeken zonder mens achter het stuur. Dat zal niet alleen werk vergen van menselijke Lyft- en Uber-chauffeurs; het zal het leven van miljoenen reizigers in deze steden veranderen.

Dat komt omdat deze auto's niet alleen zonder bestuurder zullen zijn, maar waarschijnlijk ook zonder eigenaar, althans in de gebruikelijke zin. Waymo lijkt vierkant te mikken op een model voor gedeeld vervoer. Zijn voertuigen zullen in wagenparken worden ingezet (Waymo is al een samenwerking aangegaan met Avis om zijn testvoertuigen in Arizona te onderhouden en te onderhouden) als autonome taxi's. CEO John Krafcik beschreef de visie van het bedrijf in december: een kleine vloot zelfrijdende auto's zou een hele gemeenschap kunnen dienen, omdat je toegang hebt tot voertuigen in plaats van ze te bezitten. Een studie die een dergelijk wagenpark aan het werk voorstelde in een gesimuleerde stad in Austin, Texas, wees uit dat het beheer van het netwerk ongeveer evenveel zou kosten per kilometer als het bezit van een individuele auto, en mogelijk minder.

Voor Phoenix van vandaag zal de meest radicale verandering in deze toekomst de aard van de auto zelf zijn. Krafcik stelt dat auto's niet langer ontworpen hoeven te worden rond de bestuurder als primaire gebruiker. In plaats daarvan stap je misschien in een Starbucks-busje of een Burger King Coupe om tegelijkertijd te dineren en te pendelen. Dit zou het einde kunnen betekenen van drive-throughs zoals de koffiefranchise van Dutch Brothers, wiens euforische hands-on klantenservice onweerstaanbaar lijkt voor de millennial-chauffeurs die tientallen auto's diep in de rij staan ​​bij de Camelback-locatie.

Bij Dutch Brothers, een drive-through coffeeshop bij Camelback en Central.

In deze visie van een toekomst van gedeelde mobiliteit, zouden de veranderingen duizenden straten zoals Camelback op en neer gaan. De bijna biljoen dollar kostende Amerikaanse auto-industrie moet zichzelf misschien opnieuw uitvinden, aangezien auto's naar schatting 95 procent van de tijd evolueren van consumentenvoorwerpen in rust tot werkpaarden die worden gecontroleerd door algoritmen voor wagenparkbeheer die belast zijn met het maximaliseren van de waarde van elke mijl. Sommige bedrijven zouden beginnen met het aanbieden van goedkopere ride-share-diensten met behulp van no-nonsense voertuigen die zijn ontworpen voor jarenlang continu gebruik.

Als minder mensen auto's kopen, kunnen veel van de schitterende autoshowrooms op Camelback sluiten. Ford heeft aangekondigd dat het in de toekomst slechts twee modellen sedan zal verkopen, in plaats daarvan gericht op SUV's en vrachtwagens. Maar als de olieprijzen stijgen, kunnen economie en natuurkunde samenspannen om mensen weg te duwen van SUV's en verder in de richting van een gedeeld model. Ford verandert hun ideeën over auto's radicaal om een ​​nabije toekomst tegemoet te komen waarin autogerelateerde diensten worden verkocht in plaats van de auto's zelf, zegt Larry Goldberg, medeoprichter van het toekomstadviesbureau Experimental Design, dat met Ford en andere spelers in de sector heeft samengewerkt.

De term mobility as a service verweeft de bedrijfsmodellen van carpoolbedrijven, de ambities van fabrikanten als Ford en Tesla en de bredere wending naar een diensteneconomie. Auto's kunnen steeds meer op smartphones gaan lijken - niet alleen stukjes hardware, maar ook consumentenervaringen waarvoor we maandelijks een bedrag betalen om te gebruiken, en waarvan de functies op afstand kunnen worden gewijzigd door software-updates, zoals Tesla doet al met sommige auto's . Naarmate meer auto's autonoom worden, rijden ze naar waar ze nodig zijn en plannen ze hun eigen onderhoudscontroles, waarbij ze deze beslissingen uit de handen van de consument nemen en ze toevertrouwen aan bedrijfssoftware. Al die code zal de huidige levendige ecologie van autogerelateerde bedrijven, van voorruitvervanging en aangepaste detaillering tot mechanica, bandendealers en onderdelenwinkels, leiden tot een steeds kleiner wordende reeks zakelijke koninkrijkjes en gecentraliseerde controlesystemen.

De auto-economie veranderen

Denk aan de wasstraat, een steunpilaar van het stadsleven in het stoffige zuidwesten. Een Waymo-voertuig kan niet door een normale wasstraat uit angst de vele sensoren te beschadigen. In plaats daarvan omvat de overeenkomst van het bedrijf met Avis gespecialiseerd handen wassen.

De rimpelingen van een veranderende autocultuur hebben de lokale Jacksons Car Wash-keten al bereikt. Bij de Jacksons, een blok van Camelback op 20th Street, kleden bedienden in bijpassende T-shirts zoals gewoonlijk glanzende auto's krachtig af, terwijl een transportband andere voertuigen door een luidruchtige reeks roterende borstels, sproeiers en dweilen beweegt. Maar er is ook een spandoek om een ​​samenwerking met Uber te vieren. De chauffeurs kunnen korting krijgen op diensten en zelfs abonnementen voor onbeperkte autowasstraten - essentieel wanneer het hebben van een vuile auto een chauffeur vijf sterren kan kosten.

Een Uber wordt opgepikt bij Jacksons Car Wash op East Highland Avenue.

Jacksons is zijn transportbanden al aan het upgraden om Tesla's veilig te kunnen hanteren, met hun sensoren en batterijpakketten, en houdt de evolutie van autonome voertuigen nauwlettend in de gaten. Sean Storer, de senior vice-president van het bedrijf, voorspelt dat als ze individueel eigendom zijn, de vraag naar full-service wasbeurten met handdoeken en persoonlijke aandacht van de mens zal groeien. Maar als Waymo, Lyft of Uber ze bezit, zien de bedrijven mogelijk meer winst in het creëren van hun eigen faciliteiten waar auto's kunnen worden opgeladen, schoongemaakt, onderhouden en gedetailleerd, allemaal onder één dak.

Variaties op dat vooruitzicht vermenigvuldigen zich naarmate je Camelback op en neer gaat. Alan Gershenfeld, medeoprichter van Experimental Design, voorziet een groot aantal diensten voor autonome voertuigen. Kleine bedrijven kunnen ze bijvoorbeeld aanpassen aan de gespecialiseerde behoeften van tuinarchitecten of loodgieters, of om te voldoen aan de plaatselijke voorschriften van een stad.

De bedrijven die zich aanpassen, zullen floreren. Maar de overgang zal pijn doen, zegt Gershenfeld. Volgens een recent rapport van de New America Foundation en Burning Glass, een gegevensbedrijf over de arbeidsmarkt, zal automatisering waarschijnlijk meer dan een derde van de banen in Phoenix elimineren of transformeren. Veel van hen zullen het vervoer voor hun rekening nemen. Deze banen vormen de levensader van Camelback Road: detailhandel en diensten, stockers en servers, chauffeurs en kassiers, allemaal op talloze manieren afhankelijk van het huidige ecosysteem van privéauto's, parkeerplaatsen en drive-up retail.

En dat is niet waar de economische ontwrichting eindigt. Veel mensen wenden zich nu tot Lyft, Uber en de kluseconomie om de eindjes aan elkaar te knopen als ze hun voltijdbaan verliezen. De automatisering die banen langs Camelback elimineert, kan ook parttime rijden van de tafel vergen, merkt Megan Garcia op, hoofd van de onlangs gelanceerde Phoenix-buitenpost in New America. Aannemers die voor Waymo werken, zijn al naar de site voor arbeidsbeoordelingen GlassDoor gegaan om te klagen over slechte arbeidsomstandigheden, zelfs gedwarsboomd door een klacht in te dienen bij Waymo's HR omdat ze worden ingehuurd via intermediaire bedrijven. Waymo weigerde commentaar te geven.

Geef de jeugd de schuld

Afgezien van zelfrijdende auto's, zegt Storer of Jacksons Car Wash, wat hem echt zorgen baart, is de generatiewisseling. Steeds meer jongeren wijzen niet alleen het autobezit af, maar zelfs de eens zo verplichte overgangsrite die het verkrijgen van een rijbewijs is. Als ze auto's kopen, geven ze niet zoveel om wassen, onderhoud of detaillering.

Dit soort culturele revolutie - een afwijzing van de auto als een centraal facet van de Amerikaanse identiteit - kan echter ook enorme kansen bieden. Dezelfde krachten die leiden tot het ontstaan ​​van gestroomlijnde nieuwe appartementen en cafés in het centrum van Phoenix, zouden de enorme hoeveelheden tijd, energie en geld die we in de autocultus steken, kunnen ombuigen naar een ander soort stedelijke ervaring.

Auto's mogen dan particulier eigendom zijn, de infrastructuur waarop ze vertrouwen is grotendeels openbaar: trottoirs en straten, verkeerslichten en parkeervereisten. Gemotiveerde stadsbesturen kunnen wetswijzigingen doorvoeren: Londen, New York en Barcelona hebben bijvoorbeeld voertuigen uit bepaalde gebieden aan banden gelegd of zelfs verboden. Door wijdverbreide autodelen zou de behoefte aan de meeste parkeerstructuren worden geëlimineerd. Dit alles kan stedelijke ruimte vrijmaken voor parken, autovrije winkelstraten, woningen of stadsboerderijen. Dat zou de waarde van onroerend goed kunnen verhogen en nieuwe lokale economieën kunnen creëren.

Een Waymo-auto in de vrije natuur: een hybride van Chrysler Pacifica.

Dit begint al te gebeuren. San Francisco is bijna tien jaar bezig met een experiment waarmee lokale bedrijven parkeerplaatsen kunnen omzetten in parkjes. In Arizona zal de stad Chandler, die nauw samenwerkt met Waymo, de zoneringsautoriteiten de parkeerruimte met tot 40 procent laten verminderen in afwachting van autonome voertuigen. Als Waymo zelfs maar een bescheiden succes heeft in het promoten van gedeeld vervoer, zou dit moeten leiden tot minder voertuigen en minder stadscongestie. De burgemeester van Chandler, Jay Tibshraeny, stelt dat de veranderingen de hoeveelheid onroerend goed die beschikbaar is voor inkomstengenererende activiteiten zullen vergroten. En het is verleidelijk om je een Phoenix voor te stellen die zes maanden per jaar groener, minder vervuild, minder verstopt en bijgevolg minder een gebakken betonnen inferno is.

Het is een inspirerende visie. Maar er zijn goede redenen waarom de enige steden die grote stappen in die richting hebben gezet, dicht opeengepakte stedelijke kernen hebben. Het lot van Phoenix als tempel voor de auto is misschien al bezegeld door 60 jaar beton, rondwegen en autogericht stadsontwerp.

Wrik het stuur uit mijn koude dode handen

Het kan ook zijn verzegeld door persoonlijke keuzes. Feniciërs kunnen eenvoudigweg weigeren hun voertuigen in de steek te laten omdat ze al te veel hebben geïnvesteerd: de auto's, de royale garages en alle apparatuur die daarbij hoort. Om nog maar te zwijgen over de bepalende keuzes die ze hebben gemaakt over buurten, schooldistricten, woon-werkverkeer, vriendschappen en relaties - het hele weefsel van werk en leven, gedicteerd door auto's en de stedelijke lay-outs die nodig zijn om erin te reizen.

Dat is de reden waarom, terwijl Waymo rekent op een toekomst van wagenparken met gedeelde voertuigen, veel autobedrijven het privébezit niet opgeven. Elon Musk voorziet een Tesla Network, een wagenpark met gedeelde autonomie waarin autobezitters hun voertuigen op hun eigen voorwaarden aan anderen kunnen verhuren, bijvoorbeeld door de toegang tot vrienden en familie of bepaalde uren van de dag te beperken.

Feniciërs kunnen weigeren hun voertuigen in de steek te laten omdat ze al te veel hebben geïnvesteerd: de auto's, de garages, om nog maar te zwijgen van de bepalende keuzes die ze hebben gemaakt over buurten, schooldistricten, woon-werkverkeer, vriendschappen en relaties - het hele weefsel van werk en leven, gedicteerd door auto's.

David King, een stedenbouwkundige aan de Arizona State University, suggereert dat automatisering zelfs privé-autobezit kan maken meer waardevol. Wat als mijn auto me naar het werk brengt en vervolgens mijn boodschappen voor me doet? hij zegt. Weet je wat zelfs minder dan 5 procent van de tijd wordt gebruikt? Mijn wc. Er is een hulpprogramma om het daar te hebben. King's punt is dat we bereid zijn te betalen voor het voordeel van het bezitten van een voertuig waarin we papierwerk, sportuitrusting en reserve-outfits kunnen opslaan; het is hoe we onszelf opnieuw uitvinden en herpositioneren terwijl we ons verplaatsen tussen huis, kantoor, recreatieteam en restaurant. Al die kostuumwissels tussen gedeelde voertuigen sjouwen, of ze uit het zicht verbergen terwijl een vreemdeling je auto huurt, is tegenwoordig misschien een brug te ver voor veel chauffeurs.

Maar zelfs als het aantal voertuigen op de weg niet drastisch daalt, zal het aantal chauffeurs dat wel doen. Tegelijkertijd slenteren er geheel nieuwe rijmodi naar Camelback om geboren te worden.

Waymo's autonome technologie zal enkele van zijn eerste klanten in de logistiek vinden: stel je een mobiele supermarkt voor die naar je toe rijdt, zodat je je eigen appels en wortelen kunt uitzoeken. Droids kunnen ons volgen om boodschappen te doen en kleine aankopen te doen, zegt King: Misschien gaan we terug naar de dagen van de melkboer. Je kunt het inplannen of op afroep doen, waar de winkel naar je toe komt. Autonome voertuigen kunnen er in duizenden soorten zijn, waarvan vele klein genoeg om over trottoirs te rollen en onopvallend door voorstedelijke buurten te navigeren. Het ontwerp en het onderhoud van deze machines zou de basis kunnen worden van een nieuwe service-economie en voertuigcultuur.

Een Ford Transit bij de Camelback Ford-dealer. Zelfs in een ecosysteem zonder bestuurder zal Ford waarschijnlijk voertuigen voor consumentendiensten blijven maken.

Of je nu wel of niet in deze droid-toekomst gelooft, zelfrijdende auto's kunnen best goed zijn voor kleine bedrijven. Ford laat misschien de meeste personenauto's in de steek, maar het is een verdubbeling ten opzichte van de succesvolle F150-truck. Dergelijke voertuigen zijn zowel zakelijke platforms als rijdende opslageenheden, en een loodgieter, elektricien of schilder die de vrachtwagen naar de winkel kan sturen voor benodigdheden zonder het werk te onderbreken, zal efficiënter en vermoedelijk beter betaald worden. Misschien zal Camelback een aantal van zijn autodealers behouden en zullen de meer wendbare servicewinkels gaan werken met - zelfs het ontwerpen van voertuigen voor - kleinschalige detailhandels- en servicebedrijven.

Experimental Design stelt zich een ander scenario voor: buurten elimineren de groeiende stroom bestelauto's door centrale locaties te organiseren of door een soort pakketbezorger in te zetten die als een ijscowagen één of twee keer per dag langskomt. Buren kunnen zich verzamelen rond de dagelijkse toestroom van winkelartikelen en nieuws uitwisselen, waardoor het hermetische leven achter gesloten garagedeuren wordt getransformeerd in een meer open en samenwerkende gemeenschap.

Deze visies lijken misschien overdreven idyllisch, maar denk eens aan de miljarden die Amazon per jaar verdient aan Prime-abonnementen alleen (en dat was vóór de recente prijsstijging van 20 procent). De Treasure Truck van het bedrijf nodigt al Prime-leden in bepaalde steden uit om af te spreken bij een van de verschillende geplande haltes om een ​​speciale korting op een enkel item te krijgen. Daar ontmoeten ze Amazon-medewerkers die in een uitgedoste bestelwagen rijden om hun schat op te halen. Dit is precies het soort logistiek werk dat Amazon al tien jaar perfectioneert. Wat zou er nodig zijn om dit soort diensten de lay-out en cultuur van de buurten van Phoenix te laten hervormen?

Het is door lokale acties zoals deze dat de overgang van autocultuur naar een nieuw soort collectieve mobiliteit daadwerkelijk kan werken. Degenen die misschien geen auto met vreemden willen delen, zijn misschien nog steeds bereid om deze te delen met hun buren, familie en vrienden. Het is niet zo dat je auto's op nul zet, maar het zijn minder auto's per gezin, zegt Thad Miller, mededirecteur van het Center for Smart Cities and Regions bij ASU. Zo'n geleidelijke verschuiving is misschien aannemelijker voor een auto-centrische stad als Phoenix.

Om deze verandering te laten werken in de enorm verschillende stedelijke ruimten van de Amerikaanse kusten en het uitgestrekte binnenland, zullen bedrijven en mensen nieuwe verhalen moeten gaan vertellen over autonome voertuigen die de ruimtes die we hebben, begrijpen. We hebben een nieuwe droom over de romantiek van de auto nodig om ons te overtuigen de oude los te laten.

zich verstoppen