211service.com
Robo-taxi's zijn op weg naar een straat bij jou in de buurt
In associatie met Siemens Digital Industries-software
In de komende jaren zullen mobiliteitsoplossingen - of hoe we van punt A naar punt B komen - de kloof tussen grond- en luchtvervoer overbruggen - ja, dat betekent vliegende auto's. Technologische vooruitgang verandert de mobiliteit van mensen en leidt tot ongekende veranderingen. Nand Kochhar, vice-president automotive en transport bij Siemens Software zegt dat deze transformatie verder gaat dan alleen transport, maar ook voor de samenleving in het algemeen.
De toekomst van mobiliteit zal multimodaal zijn om aan de eisen van de consument te voldoen, om op een wrijvingsloze manier een holistische ervaring te bieden, die de eindgebruiker comfort, gemak en veiligheid biedt. Anders over transport denken maakt deel uit van een grotere trend, merkt Kochhar op: kijk naar enkele andere trends, zoals duurzaamheid en emissies, die niet alleen een uitdaging zijn voor de auto-industrie, maar voor de samenleving als geheel.
De technologische vooruitgang zal voordelen hebben die verder gaan dan verbeteringen in de scheepvaart en woon-werkverkeer - deze technologische vooruitgang, stelt Kochhar, staat klaar om een paradigmaverschuiving van de infrastructuur teweeg te brengen die hernieuwde autonomie zal brengen aan degenen die vandaag de dag niet in staat zijn om alleen rond te komen.
Kochhar legt uit: Stel je de mensen in onze eigen families eens voor die zich in het stadium bevinden waarin ze vandaag niet kunnen rijden. Nu kun je ze vrijheid bieden.
Toon notities en referenties
Vertaling
Laurel Ruma : Uit Technology Review, ik ben Laurel Ruma, en dit is Business Lab, de show die bedrijfsleiders helpt om nieuwe technologieën te begrijpen die uit het lab en op de markt komen. Ons onderwerp van vandaag is de toekomst van mobiliteit.
In 2011 zei Marc Andreessen de beroemde uitspraak: 'Software eet de wereld'. Nu, 10 jaar later, onderzoeken we hoe software de auto opeet.
Denk hier eens over na: de auto's van tegenwoordig hebben meer software dan mechanische onderdelen. Autonome voertuigen zijn slechts een deel van het verhaal; de andere is de snelle vooruitgang van kunstmatige intelligentie en hoe voertuigen worden gebouwd. Twee woorden voor jou: techniek, innovatie.
Mijn gast is Nand Kochhar, vice-president automotive en transport voor Siemens Software. Hij trad in 2020 in dienst bij Siemens, na bijna 30 jaar bij Ford Motor Company, waar hij een aantal functies bekleedde, waaronder hoofdingenieur van Global Safety Systems en uitvoerend technisch leider. Deze aflevering van Business Lab is tot stand gekomen in samenwerking met Siemens.
Welkom, Nand.
Nand Kochhar : Dank je, Laurel. Het is goed om met je mee te doen.
Laurier: Hoe ziet de toekomst van mobiliteit er voor jou uit?
niet: Als je naar de auto-industrie kijkt, maakt deze een ongekende transformatie door. Het voelt alsof het zichzelf voor de komende 100 jaar plaatst, omdat de industrie redelijk stabiel is geweest in termen van technologische innovaties en vooruitgang heeft geboekt in een continue verbeteringsmodus. Vandaag ondergaat het een grote verschuiving. Als we kijken naar trends als de groei van de wereldbevolking, dan drijft dat trends als verstedelijking, megastadconcepten. Met die trends worden steden steeds voller en dat vormt een enorme uitdaging voor mobiliteitsoplossingen voor mensen die in steden over de hele wereld wonen.
De toekomst van mobiliteit zal multimodaal zijn om aan de eisen van de consument te voldoen, om op een wrijvingsloze manier een holistische ervaring te bieden, die de eindgebruiker comfort, gemak en veiligheid biedt. Kijk naar enkele andere trends zoals duurzaamheid en emissies, die niet alleen een uitdaging zijn voor de auto-industrie, maar voor de samenleving als geheel. Ter ondersteuning van duurzaamheid en de consumententrends die we zojuist hebben aangeroerd, lijkt de toekomst van mobiliteit verbonden, autonoom, gedeelde mobiliteit en geëlektrificeerd te zijn, met andere woorden, CASE als acroniem.
Toekomstige mobiliteitsoplossingen overschrijden de grenzen van grond- en luchttransport met oplossingen zoals vliegende auto's, verticale start- en landingseenheden (VTOL's) en drones voor het vervoer van goederen. Je kunt zien hoe de toekomst van mobiliteit van zowel mensen als goederen verandert, en dat is wat ik bedoelde met de ongekende verandering die we doormaken. Nu kunnen we praten over alle aspecten van CASE, die we zojuist hebben gedefinieerd - laten we beginnen met elektrificatie.
Je ziet in het nieuws dat sommige regeringen over de hele wereld de verkoop van voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE) tegen 2030 verbieden. Dan zie je enorme investeringen door de publieke en private sector in geëlektrificeerde productiesystemen. Er wordt voorspeld dat 50% van de autoproductie tegen 2030 geëlektrificeerd zal zijn. Het houdt in dat er weliswaar verbrandingsmotoren zullen zijn, maar dat er een mix van hybride, plug-in hybrides en pure elektrische voertuigen op de markt zal komen. U kunt zien hoe de trends veranderen en hoe de mobiliteitsruimte verandert als gevolg van deze trends.
Als we nu kijken naar elektrificatie, blijven batterijtechnologieën rijpen en staat innovatie voorop. In feite zou je kunnen zeggen dat innovatie op het hoogste niveau staat in de meer dan 30 jaar dat ik in de autowereld heb gewerkt. Als je kijkt naar batterij-elektrische voertuigen, zijn we natuurlijk uitgegaan van loodzuurbatterijen. In de Gen1-elektrische voertuigen zijn we overgestapt op lithium-ijzergebaseerde batterijen, en we gaan nu over op solid-state batterijen en enkele andere nieuwe innovaties, waar we het niet eens over hebben.
Naarmate deze innovaties in batterijtechnologieën volwassen worden, verdwijnen sommige van de zorgen uit de begindagen van elektrische voertuigen - bijvoorbeeld de angst voor het bereik, de lange oplaadtijden van de batterij - dat soort zorgen langzaam weg. Nu met investeringen in laadinfrastructuur en de mogelijkheid om in minder dan 15 minuten op te laden, stijgt de acceptatie door de consument naar een hoger niveau. Een van de trends op het gebied van elektrificatie is dus niet eens een trend: het wordt reëler. We kunnen elk land over de hele wereld kiezen. Er wordt enorm geïnvesteerd. In het westen van de VS is de infrastructuur al gebouwd vanuit een oplaadpunt. Mensen rijden van stad naar stad, laten we zeggen LA naar San Francisco, en rijden elk jaar comfortabeler in elektrische voertuigen.
Kijkend naar een andere trend: iedereen wil verbonden zijn. Ze willen van huis naar hun volgende huis gaan, dat is hun voertuig of een ander transportsysteem. Wat ze willen is ervoor zorgen dat wat ze ook kijken, als ze een Netflix-film in huis kijken, ze willen blijven kijken terwijl ze in de auto zitten. Dat is het niveau van de vraag naar connectiviteit vanuit het oogpunt van de consument, omdat iedereen een edge-apparaat bij zich heeft. Het kan een telefoon zijn of een computer, en alles is aangesloten, zelfs in het voertuig, net zo goed als in huis. U kunt dus een belangrijke trend zien vanuit een verbonden standpunt.
Laurier: Ik denk dat dat vooral nuttig is om het podium te creëren dat we niet alleen praten over wat we beschouwen als de traditionele auto. En alleen voor onze luisteraars is CASE een acroniem: verbonden auto's, autonoom of geautomatiseerd rijden, gedeeld en elektrisch.
Als we aan de auto-industrie denken, ook al denken we aan alle aspecten van mobiliteit, dan speelt dat gedeelde aspect een grote rol, nietwaar? Omdat, zoals je al zei, het een elektrische auto kan zijn, een drone, of een ander voertuig, vooral als we denken aan industriële toepassingen zoals bestelwagens. Dus, als we denken aan de mobiliteit van de toekomst, deconstrueren jullie dan ook wat een voertuig betekent?
niet: Laurel, je hebt het punt aangeroerd. Als we het over mobiliteit hebben, gaat het niet meer alleen om auto's of vrachtwagens of SUV's - alles is goed met elkaar verbonden. En wat ik in de opening al zei, een van de trends is multimodale mobiliteit. Dus wanneer ze van punt A naar punt B gaan, zijn er verschillende vervoerswijzen, en consumenten zullen de komende tien jaar steeds meer van die multimodale vervoerswijzen gebruiken. Het kan zijn om tot een bepaald punt de trein te nemen en vervolgens een elektrische fiets te gebruiken. Het kan zijn dat je daarna een taxi deelt om bij de uiteindelijke bestemming te komen. Al deze dingen zorgen voor een grote verschuiving in transport en ook voor een grote verschuiving in de bedrijfsmodellen die worden gegenereerd. Het herdefinieert de hele industrie en haar ecosysteem.
Als we het hebben over ecosystemen, heeft het niet alleen betrekking op auto's en vrachtwagens en de traditionele manier van kijken, het herdefinieert bijvoorbeeld ook de bedrijfsmodellen van Uber en Lyft - dat zijn de gedeelde mobiliteitsactiviteiten over de hele wereld.
Laurier: Als we specifiek aan auto's of voertuigen denken, is het gemakkelijk om onze oriëntatie op hoe de toekomst eruit ziet te centreren met de autonome auto. We zijn er nog niet helemaal. Het vijfde niveau van autonoom rijden is totale levensvatbaarheid en volledige automatisering. In welke fase bevinden we ons nu en waar kunnen we de komende twee jaar naar uitkijken?
niet: Als je kijkt naar de Society of Automotive Engineers, (SAE) definities van niveaus, Level 1 en Level 2 zijn gedeeltelijke automatisering. We zijn er al met een meerderheid van de grootschalige OEM's (Original Equipment Manufacturers) die hun producten leveren. Dat wil zeggen, je hebt automatisering op het gebied van sturen, of remmen. Goede voorbeelden zijn geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) zoals adaptieve cruisecontrol of autonoom noodremmen. Die dingen gebeuren, en ze zijn de laatste jaren volwassener geworden. Het volgende niveau is niveau 3 - daar wordt het een beetje troebel. Sommige OEM's beweren dat ze al op niveau 3 zitten. Anderen zijn daar voorzichtig mee vanuit het oogpunt van veiligheidsnormen. Op niveau 3 waarschuwt het systeem u en moet de gebruiker het overnemen in geval van nood of als het systeem niet goed reageert.
Sommige bedrijven beweren dat we al op niveau 3 zitten, en dat is in die fase van migratie waar het afhangt van welk land en over welk bedrijf je het hebt. Maar je zou vanuit technologisch oogpunt kunnen zeggen dat we op niveau zijn. Dan komen we bij niveau 4. Niveau 4 is waar je een ontwerpdomein moet definiëren, maar al het andere werkt autonoom - dus je voegt wat beperkingen toe. We hebben verschillende pilotprojecten over de hele wereld op niveau 4. Vanuit technologisch oogpunt zou je kunnen zeggen dat we niveau 4 op de openbare weg hebben. Ik zal voorbeelden in de VS gebruiken. In Phoenix heeft Waymo proefprogramma's voor gedeelde ritten, en onlangs hebben ze aangekondigd dat ze soortgelijke dingen gaan doen in San Francisco. In een ander voorbeeld werkt de Siemens Mobility-groep samen met Bahn Hamburg in Duitsland en zijn er veel samenwerkingen geweest voor pilots met gedeelde ritten die op niveau 4 zouden worden overwogen.
Dus vanuit technologisch oogpunt zou je kunnen zeggen dat we ook in de omgeving op niveau 4 zitten. De reden dat het geen massale inzet is, is natuurlijk dat je rekening moet houden met alle andere zaken, zoals openbaar beleid en veiligheidsnormen. In de VS verklaart de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) bijvoorbeeld wat veilig is en wat die normen zijn. Naarmate de zaken volwassener worden, zul je zien dat niveau 4 steeds dominanter zal worden. Autonomie van niveau 4 is niet alleen bereikt in auto's en vrachtwagens op de openbare weg, maar ook in de vrachtwagenindustrie. Niveau 5 is, zoals je zei, wat verder weg. Daar heb je nog meer faalveilige technologieën nodig. Nogmaals, bedrijven blijven daarin vooruitgang boeken, maar dat is waar we ons vandaag de dag op het gebied van autonomie bevinden.
Laurier: Kunt u enkele voorbeelden geven van hoe autonome voertuigen - niet alleen auto's - de komende jaren in ons leven zullen worden geïntegreerd? Hoe ziet dat eruit als je je huis verlaat om naar je werk te gaan?
niet: Dat is een heel goede vraag. We beginnen met de twee voorbeelden in Phoenix en San Francisco te zien hoe deze voertuigen in ons leven worden geïntegreerd, evenals met de Siemens Mobility, de shuttle die ik in Hamburg noemde. Je kunt je dus al voorstellen dat in een bepaalde stad de shuttle autonoom rijdt. Ik denk dat er een proefprogramma is aan de Universiteit van Colorado. Dus, binnen het schoolsysteem als grens, rijden er autonome shuttles. Als je dat een beetje verder gaat, als deze dingen volwassen zijn, zullen we robo-taxi's gebruiken. Met andere woorden, er zit geen bestuurder, een menselijke bestuurder of een veiligheidsbestuurder achter deze auto's - ze worden bestuurd als een vloot. Dus de bedrijfsmodellen voor bedrijven als Uber en Lyft, of met wie ze nog meer samenwerken, die zullen veranderen en zichzelf opnieuw definiëren. Dat is dus een enorme verschuiving.
Persoonlijk zou ik zeggen dat mensen het prettig vinden om hun kinderen af te zetten bij een voetbalwedstrijd of op school met behulp van robo-taxi's, dus het zal geïntegreerd worden in ons leven. Waar ik echt opgewonden van word, is dat, aangezien de vergrijzende bevolking beperkingen krijgt op het rijden, of rijomstandigheden of 's avonds laat rijden, of mensen die vandaag niet kunnen rijden, dit niveau van autonomie een totale vrijheid biedt. Aan de menselijke kant wordt ik daar enthousiast van en blijf ik aan technologieën werken, want het is vrijheid om voor iedereen te reizen.
In zekere zin zou ik kunnen zeggen dat het de oorspronkelijke visie van Henry Ford herdefinieert om iedereen betaalbaar vervoer te bieden, waarvoor het bedrijf in 1925 reclame maakte - om de snelwegen voor de mensheid open te stellen. Autonomie van niveau 4 zal de snelwegen voor de mensheid op een totaal andere manier openen - het zal totale vrijheid bieden, en dat is een enorme verandering en een megaverschuiving van waar we nu zijn.
Laurier: Ik hou van dat idee, het autonome voertuig dat autonomie biedt aan mensen die het momenteel niet hebben. Dat is echt een enorme maatschappelijke verschuiving.
niet: Stelt u zich mensen in onze eigen families eens voor die zich in het stadium bevinden waarin ze vandaag de dag niet meer kunnen rijden. Nu kun je ze vrijheid bieden. Het ontlasten om iemand op te halen of af te zetten, omdat je er zeker van bent dat deze technologieën gaan werken. Dat is dus de maatschappelijke trend waar we het over hebben.
Laurier: Is dat niet interessant, want hier zijn we aan het innoveren met de manier waarop voertuigen worden ontwikkeld, en tientallen jaren geleden ontwikkelde Toyota de Toyota Way-filosofie, het iteratieve proces dat cruciaal werd voor de industrie en het mogelijk maakte om op verschillende momenten tijdens de de ontwikkeling van het voertuig. Hoe denk jij over productontwikkeling nu in 2021?
niet: Een van de dingen die je in de opening aanstipte, ging over hoe software de wereld opeet. We hebben een soortgelijk gezegde: software eet de auto op. Dus als je het over software hebt, denk je aan één woord vanuit een prospectief productontwikkeling: agile productontwikkeling. Agile-methodologieën worden dus de afgelopen jaren vrij uitgebreid gebruikt in de softwarewereld. Dezelfde methodologieën migreren nu naar agile vereistenbeheer, naar agile productontwikkelingsvereisten en veranderen de concepten van ontwerp in generatief ontwerp, bijvoorbeeld. Het is dus niet alleen de software. Software alleen kan de beloften waar we het over hebben niet waarmaken, autonoom en elektrificatie, en gedeelde mobiliteit, enz. Het moet hand in hand werken met de bijbehorende hardware, en die hardware wordt steeds elektronischer - in de voertuig zelf en buiten het voertuig.
Laten we nog verder ingaan op de samenwerking tussen hardware en software. Je hebt veel embedded software in het voertuig en die embedded software is ook verbonden met de rest van de infrastructuur. Dat bedoelen we dus als we het bijvoorbeeld hebben over voertuig-naar-voertuig-infrastructuur, of voertuig-naar-infrastructuur van het stadsverkeerssysteem of het verlichtingssysteem. Dus auto's worden computers op wielen. En nu komt er één ding in je op als je zo'n grote verandering doormaakt: je hebt een nieuwe elektrische architectuur nodig, je hebt een nieuwe voertuigarchitectuur nodig, en deze dingen moeten hand in hand werken met de software. Wat er dan gebeurt, is dat de complexiteit door het dak gaat. De auto-industrie is om te beginnen complex, maar nu deze verschuiving plaatsvindt, wordt de complexiteit naar een enorm niveau getild. En dat is waar we denk ik een rol gaan spelen vanuit een digitaliseringsperspectief, dat we complexiteit willen omzetten in een concurrentievoordeel door oplossingen te bieden voor digitalisering voor de auto-industrie en haar ecosysteem.
Laurier: Hoe wordt productontwikkeling versneld met simulatie? Want dat is iets wat je moet hebben als je het hebt over die extra complexiteit, vooral als je kunstmatige intelligentie begint te integreren, toch?
niet: Ik ben blij dat je simulatie ter sprake hebt gebracht, het is een van de gebieden waar ik de afgelopen 30 jaar echt gepassioneerd over ben geweest. Simulatie is volgens mij de enige manier geworden om de problemen van vandaag op te lossen en de industrie klaar te maken voor morgen. De reden dat ik dat zeg is, in het voorbeeld van autonome voertuigen, als je moet bewijzen dat een autonoom voertuig veilig werkt, je miljarden kilometers moet rijden in een fysieke testomgeving. Dat kan natuurlijk niet. Dat gaat een enorm aantal jaren duren.
Simulatie wordt dus van cruciaal belang bij het oplossen van wat we edge-cases noemen, wat de autonome voertuigen gaan doormaken, zodat u het aantal fysieke tests dat u moet uitvoeren, minimaliseert. Het grootste deel van de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen en het afmelden doe je in een simulatieomgeving. Dat is een extreem voorbeeld van hoe simulatie het hart wordt van toekomstige productontwikkeling, niet alleen in de productontwikkeling, maar ook in de productie en in het servicegedeelte ervan.
Dan ga je nog verder. Binnen productontwikkeling ontwerpsimulatie, en de testaspecten daarvan, wordt simulatie opnieuw erg belangrijk. De test en de simulatie moeten op elkaar aansluiten, zodat de ingenieurs hun vertrouwen kunnen opbouwen om uiteindelijk hun voertuigen, of welk product dan ook, te ondertekenen. Je ziet dus dat simulatie en software een centraal onderdeel van productontwikkeling worden - en, in mijn ogen, misschien een sterk statement, maar de enige manier om vooruit te komen. Elk bedrijf dat niet van simulaties houdt, zal naar mijn mening achterblijven.
Laurier: Hoe speelt kunstmatige intelligentie een rol in het simulatiegedeelte ervan en in de hele levenscyclus van het product? Omdat er nu geen letterlijke tekentafel is om naar terug te gaan. Als je iets moet veranderen, tweak je het binnen de simulatie en het generatieve ontwerp volgt dan, toch? Of vice versa. Maar je maakt constant die kleine aanpassingen, en dan kun je het gewoon opnieuw in realtime testen?
niet: Dat is juist. Kunstmatige intelligentie, ook wel machine learning genoemd, speelt een belangrijke rol in onze versnelde manier van productontwikkeling. De industrie heeft altijd uitdagingen om uiteindelijk kwaliteit, kosten en timing te leveren. U moet deze dingen leveren om het bedrijf vandaag en in de toekomst te ondersteunen, terwijl u blijft innoveren, terwijl u nieuwe technologieën, nieuwe voertuigtypes, enz. introduceert.
Als je kijkt naar het end-to-end-proces - wat we een digitale thread noemen, een closed-loop-proces van end-to-end, van concept, tot ontwerp, tot productie, tot service op een gesloten-lus-manier - denk dat kunstmatige intelligentie een grote rol speelt om de kwaliteit continu te verbeteren en om realtime feedback te geven om de prestaties of de kwaliteitsaspecten te verbeteren, of om te optimaliseren voor kosten.
We kunnen dit in verschillende stukken opdelen omdat AI en machine learning, en op sommige plaatsen zelfs IoT, hand in hand gaan. Laten we een productievoorbeeld gebruiken. In de moderne fabriek van vandaag is de fabriek uitgerust met veel sensoren die data genereren, zelfs op machineniveau of op assemblageniveau. Die gegevens moeten ergens heen. In ons geval voeren we het naar de cloud, waar de informatie wordt verwerkt en de resultaten worden teruggestuurd om beslissingen te nemen voor het volgende onderdeel dat van de lijn komt of de volgende auto die van de lijn komt als kwaliteitsverbetering, in dit voorbeeld.
Je ziet dus dat AI of machine learning een belangrijke rol speelt in alle drie de aspecten: ontwerp, productie en service.
Laurier: Hoe kan AI of machine learning worden gebruikt met de gegevens die worden verzameld van autonome voertuigen om veiligere voertuigen te creëren? Nu we het lab uit zijn en de straat op gaan, wat voor soort realtime feedback denk je dat er mogelijk zal zijn?
niet: Een deel hiervan wordt vandaag al gedaan. Voor pioniers in de technologieën, in bedrijven als Tesla, gebruiken ze wat de spookmodus wordt genoemd, dat wil zeggen, voertuigen rijden op de weg om gegevens te verzamelen. Uiteraard hebben ze zichtsystemen of perceptie via de camera's, radar, en ze hebben ook veel sensoren op het voertuig zelf. Die gegevens worden verzameld onder normale rijomstandigheden. En voor het geval er een incident is, geven die gegevens je een volledig beeld van wat er aan de hand was, met welke snelheid de dingen liepen, wat de omringende voertuigen waren, wat de weersomstandigheden waren, enzovoort.
Dus die gegevens worden live ingevoerd, of teruggestuurd naar de ontwerpgemeenschappen, en zo kun je leren welke algoritmen moeten worden aangepast, hoe we die moeten aanpassen op basis van die informatie. Er is dus een continue verbetering van de algoritmen en de besluitvorming via die algoritmen, die allemaal gebaseerd zijn op AI.
Laurier: Welke lessen kunnen industrieën buiten de auto-industrie leren van innovaties op het gebied van voertuigen en mobiliteit?
niet: Er zijn veel lessen. In alle sectoren is er veel gemeenschappelijks, vooral in de productiesector, of je nu een ruimtevaart-, een auto- of zelfs een ruimtevaartindustrie hebt - je kunt zelfs kijken naar industriële machines, zwaar materieel of bedrijven in consumentenproducten. De eerste gemeenschappelijke basis is rond de technologie. Vaak gebruiken we dezelfde of vergelijkbare technologieën en vormen zij de basis. Om eerlijk te zijn, zelfs voor auto's, nemen we lessen van bijvoorbeeld landbouwmachines of zware materieelindustrieën, omdat sommige daarvan zich in een beperkte omgeving bevinden en autonomie en elektrificatie in die industrieën even vaak voorkomen.
Er zijn andere basisgebieden, laten we zeggen materiaalkunde. Dat is gebruikelijk. Dus lichtgewicht is altijd een enorme druk op de auto-industrie omdat je bij elektrische voertuigen het bereik wilt vergroten; bij verbrandingsmotoren wilt u het brandstofverbruik verhogen. En daarvoor is lichtgewicht een van de grote factoren, of het nu gaat om composietmaterialen of om een ander exotisch materiaal. Aerospace heeft dezelfde uitdaging: ze willen de vliegtuigen lichter maken.
We hadden het over de software. Nogmaals, software in de elektronica- en halfgeleiderindustrie is overheersend. Ze gebruiken het al jaren en hebben een leidende positie vanuit een technologisch perspectief. De moderne auto van vandaag, en de toekomstige auto, is sterk afhankelijk van halfgeleiders en chips, en je kunt zien dat de lessen van die industrie in de auto terecht kunnen komen - een van de unieke dingen van auto's is dat het het meest complexe is vanuit het oogpunt van massaproductie. Het is een zeer complexe onderneming, waarbij de hele toeleveringsketen wordt beheerd.
Onze toeleveringsketens zijn al vele jaren wereldwijd en dat zullen ze blijven. De lessen uit het beheer van al die toeleveringsketens kunnen worden toegepast in andere sectoren. Er zijn veel toepassingen van fundamenteel materiaalonderzoek die kunnen worden toegepast op elektronica en halfgeleiders, van software, massaproductietechnieken, toeleveringsketens - al deze geleerde lessen kunnen in verschillende sectoren worden gebruikt.
Laurier: Ja, dat is echt interessant, vooral als we nadenken over deze grote verschuiving in de auto-industrie en de voertuig- en mobiliteitsindustrie, en hoe dat ook door alle anderen zal sijpelen.
niet: Ik raakte de technologie zelf aan. Als het gaat om processen, of het nu gaat om digitalisering of wat we modelgebaseerde systeemengineering noemen, is die benadering opnieuw toepasbaar in alle sectoren. Het is niet alleen voor auto's. Het kan op veel industrieën van toepassing zijn.
Laurier: Wat ziet u voor de toekomst van de mobiliteitsindustrie over vijf tot vijftien jaar? Wat denk je dat we kunnen verwachten in de consumentenmarkt en binnen de branche zelf?
niet: Dat is een heel goede vraag. Ik zal ingaan op het acroniem CASE waar je op inging: verbonden, autonoom, gedeelde mobiliteit en elektrificatie. Die trends zullen over 15 jaar geen trends meer zijn. Die gaan we meemaken. Dat zullen de realiteiten zijn in mijn gedachten, over vijf tot vijftien jaar. We kunnen dit nog verder uitsplitsen, laten we zeggen in een korter tijdsbestek; over vijf jaar zal de elektrificatie waar we het over hadden heel volwassen zijn. Zoals ik al zei, zal tegen 2030 50% van de autoproductie geëlektrificeerd zijn. Om in 2030 dat aantal van 50% te halen, moeten er producten op de markt zijn.
Dat zien we al. Elke grote OEM heeft nu miljarden dollars geïnvesteerd en heeft aangekondigd hoeveel elektrische producten ze op de weg brengen. Elk jaar blijft dat aantal groeien, zeker als je dat wereldwijd bekijkt. Het is niet alleen een trend in de ontwikkelde landen, in het westelijke deel van de wereld of in Europa. In landen als China gaat die trend nog sneller, bijvoorbeeld op het gebied van elektrificatie.
De consument van vandaag vraagt om verbonden te zijn. Ze zijn verbonden via hun apparaten. Ze gaan hetzelfde verwachten, niet alleen in hun huis, in hun handen, in de mobiele telefoons, maar ook in de auto's. Autonoom, omdat het verbonden is, zal het een niveau van autonomie bieden omdat voertuigen zullen worden verbonden met de infrastructuur. Voertuigen worden verbonden met de andere voertuigen op de weg. De trend van verbondenheid zal dus blijven groeien.
Autonomie is een interessante. Zoals ik al zei, zijn we zeker al op niveau 2, door een meerderheid van de leveranciers in de sector, niveau 3 door sommigen, en je zult zien dat over vijf tot tien jaar het niveau 4 volwassen wordt tot een vorm die sommigen van de dingen die we hebben besproken in termen van robo-taxi's zullen echt zijn. In een tijdsbestek van 15 jaar zou u kunnen kijken naar het vermogen om zelfs onder een niveau 5-type conditie te rijden.
Dus ik zie duidelijk al die trends tot bloei komen en ze creëren nieuwe bedrijfsmodellen. Ze laten veel technologiebedrijven toe om de traditionele OEM's te betreden en raad eens: de traditionele OEM's moeten dan blijven innoveren omdat ze niet alleen moeten concurreren en producten aanbieden in het geëlektrificeerde en autonome bereik, maar ze moeten ook blijven beschikken over hun huidige bedrijf, namelijk de verbrandingsmotoren. Ze zullen hand in hand gaan. De huidige OEM's hebben dus een nog grotere uitdaging dan startende bedrijven of de bedrijven die alleen aan elektrisch of alleen aan autonoom werken. Ze hebben niet de legacy-dingen die daarbij horen. We zullen al deze dingen zien, en we zullen beleid hebben, en we zullen overheidsnormen hebben. Al die dingen zullen hopelijk zo vorm krijgen dat deze dingen binnen een tijdsbestek van vijf tot vijftien jaar echt zullen worden.
Laurier: Zoveel mogelijkheden. Ik kan niet wachten om een robo-taxi te nemen. Heel erg bedankt, Nand, voor dit fantastische gesprek op het Business Lab.
niet: Dank je, Laurel. Ik waardeer het echt. Het is een eer om met je te praten.
Laurier: Dat was Nand Kochhar, vice-president Automotive and Transportation voor Siemens Software, met wie ik sprak vanuit Cambridge, Massachusetts, de thuisbasis van MIT en MIT Technology Review, met uitzicht op de Charles River. Dat was het voor deze aflevering van Business Lab. Ik ben je gastheer, Laurel Ruma. Ik ben de directeur van Insights, de custom publishing-divisie van MIT Technology Review. We zijn opgericht in 1899, aan het Massachusetts Institute of Technology, en je kunt ons elk jaar in print, op het web en op evenementen over de hele wereld vinden. Ga voor meer informatie over ons en de show naar onze website op technologyreview.com. Deze show is overal beschikbaar waar je je podcasts vandaan haalt. Als je deze aflevering leuk vond, hopen we dat je even de tijd wilt nemen om ons te beoordelen en te beoordelen. Business Lab is een productie van MIT Technology Review. Deze aflevering is geproduceerd door Collective Next. Bedankt voor het luisteren.
Deze podcast is geproduceerd door Insights, de afdeling voor aangepaste inhoud van MIT Technology Review. Het is niet geschreven door de redactie van MIT Technology Review.