211service.com
'S Werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen raakt een verkeersdrempel
In de fabriek van BYD in de Zuid-Chinese stad Shenzhen monteren 600 werknemers en een groot aantal robots banden en dashboards in elektrische auto's die elke 90 seconden van de eindassemblagelijn rollen. Het kan elke 45 seconden zijn, zegt fabriekscoördinator Jun Li terwijl hij wijst naar een lange rij vers gelaste en geverfde carrosserieën. We kunnen 900 per dag maken in piekproductie. Nu verdienen we 500 per dag.
Na jaren van groei met dubbele cijfers is de verkoop van BYD, 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen en een bekend merk in China, fors gedaald (zie Hoe andere batterijfabrikanten Tesla kunnen helpen zijn eigen doelen te bereiken), sinds de overheid de subsidies voor elektrische voertuigen. Volgens het in China gespecialiseerde onderzoeksbureau JL Warren Capital hebben de populaire en goedkope Qin hybride sedans van BYD geleid tot een aandeel van 31 procent in de Chinese markt voor elektrische voertuigen.
Nu probeert BYD, dat vorig jaar een omzet had van $ 14,5 miljard uit auto's en een verscheidenheid aan andere batterijaangedreven producten, erachter te komen hoe de kosten van elke auto kunnen worden verlaagd zonder de winst te verliezen. De oplossing is om zijn vloot van elektrische voertuigen uit te breiden, meer elektrische bussen, treinen en taxi's te verkopen aan lokale overheden, en om de totale productie uit te breiden om de productiekosten te verlagen.
Lage kosten zijn hoe BYD begon. Oprichter chemicus Chuanfu Wang lanceerde het bedrijf in 1995 met $ 300.000 bijeengebracht door familie. Hij en een team van 20 medewerkers bestudeerden patenten van andere batterijfabrikanten en ontmantelden vervolgens hun batterijen om de componenten te zien en hoe ze in elkaar zaten. Ze moesten de verhoudingen van alle chemicaliën en de juiste productieomgeving uitzoeken, en het kostte hen een half jaar om te bepalen hoe ze konden produceren zonder het soort droge kamers met vochtigheidsregeling dat rivalen zoals Sanyo gebruikten.
Met behulp van goedkope arbeidskrachten ontwierp Wang een systeem van semi-geautomatiseerde productie, en in 2002 had hij 17.000 werknemers in dienst en was BYD een van 's werelds topfabrikanten van op nikkel gebaseerde batterijen en lithium-ionbatterijen.
Toen de batterijmarkt voor elektronica volwassen werd en BYD te maken kreeg met toenemende concurrentie in China met de komst van nieuwe Chinese rivalen, vertakt Wang zich in auto's. aangedreven door de batterijen van BYD.
Aanvankelijk volgde Wang dezelfde copycat-methode die hij met batterijen had gebruikt en ontwikkelde hij het eerste model van BYD, de F3 compacte sedan van $ 6.000, door een team van ingenieurs de Toyota Corolla uit elkaar te laten halen om te zien hoe de motor en de carrosserie opnieuw zouden kunnen worden gemaakt. De F3, een redelijk goede kopie van een Corolla voor minder dan de helft van de prijs, werd een van de best verkochte auto's in China, en binnen ongeveer vijf jaar verkocht BYD grote namen als Volkswagen en Toyota (zie China's New Green Machine).
Al snel creëerden ingenieurs een dual-mode plug-in batterij en benzinemotor die goedkoper en efficiënter was met een enkele lading dan de Toyota Prius destijds. Deze vereiste geen reverse engineering. BYD kende al batterijen, elektromotoren en besturingssystemen, dus het combineerde alle technologieën om zijn eigen hybride te vormen.
De timing van BYD was perfect. In een poging de vertragende economische groei te dwarsbomen, kondigden regeringsleiders in 2015 het Made in China 2025-initiatief aan, gericht op een paar belangrijke sectoren, waaronder voertuigen voor schone energie (zie China wil miljoenen werknemers vervangen door robots). Hun doel is om de komende tien jaar zeven miljoen te verkopen, waarvan twee miljoen tegen 2020.
Chinese leiders zorgden voor grote subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen, wat leidde tot een revolutie in elektrische auto's in China. De autoverkopen van BYD zijn de afgelopen twee jaar met ongeveer 45 procent per jaar gestegen.
Vorig jaar werden 507.000 elektrische auto's verkocht, een stijging van 53 procent ten opzichte van het jaar ervoor, hoewel dat volgens de China Association of Automobile Manufacturers nog steeds een klein deel is van China's 28 miljoen automarkt.
Maar in januari, toen de regering de financiering voor de aankoop van elektrische voertuigen verlaagde in een poging de industrie te consolideren door kleinere, van subsidies afhankelijke bedrijven uit te bannen, daalde de winst van BYD in het eerste kwartaal met 29 procent tot $ 88 miljoen (605,8 miljoen RMB), en de omzet daalde met 34 procent. Nu hoopt BYD dat de malaise zal worden opgelost door een wereldwijde uitbreiding met nieuwe producten zoals bussen, vuilniswagens en treinen die uiteindelijk een volledig pakket van stadsvervoer met schone energie zullen bieden. Subsidies gaan weer een rol spelen en het bedrijf investeert in busfabrieken in Frankrijk en Hongarije.
Buiten Shenzhen, in een nieuwe wijk genaamd Pingshan, is een versie van dit schone energie-ecosysteem bijna een realiteit. Taxichauffeurs in compacte auto's geleverd door BYD zetten passagiers af op BYD Lane, waar het hoofdkantoor van het bedrijf eruitziet als een parodie op de moderniteit, met duizenden bijna identieke auto's die allemaal geparkeerd staan buiten bijpassende monolithische kantoor- en parkeerstructuren, bekroond met BYD-zonnepanelen en verbonden door een BYD verhoogde monorail.
Kent u de grootste industrie die wordt gesubsidieerd door de Amerikaanse overheid? Transit-bus, zei Micheal Austin, vice-president van BYD voor Amerika, eraan toevoegend dat 80 procent van alle kapitaaluitgaven voor busvervoer in de VS worden gefinancierd door de federale overheid. In Lancaster, Californië, leidt Austin een team dat ongeveer 300 elektrische bussen per jaar produceert voor de Amerikaanse markt. Hij zegt dat hij 100 bestellingen heeft voor elektrische havenvoertuigen en werkt aan elektrische luchthavensleepboten.
Het plan heeft kritiek. Alvit Wang, analist aandelenonderzoek bij JL Warren Capital, zegt dat BYD geen enkele innovatieve technologie heeft in zijn monorailontwerp en dat de openbaarvervoersector al verzadigd is. Het aantal steden dat op zoek is naar openbaar vervoer met nieuwe energie is beperkt, en BYD zal hard moeten werken om lokale overheden te overtuigen om 800.000 dollar uit te geven aan een groene-tech-bus, zegt Jack Perkowski, voormalig CEO van Asimco Technologies.
Maar BYD schiet vooruit. Het heeft zojuist $ 725 miljoen uitgegeven aan de ontwikkeling van zijn slanke, witte monorail met kogelneus, uitgerust met BYD-batterijen. Net buiten het kantoor geparkeerd, rijdt er nog niemand op. Het moet nog de laatste tests doorstaan. Maar als dat zo is, zegt BYD dat het opnieuw de goedkope provider zal zijn, zo laag als 120 miljoen RMB ($ 17,4 miljoen) voor een project van één kilometer. Ter vergelijking: de Las Vegas Monorail kostte bij de opening in 2004 ongeveer $ 654 miljoen voor zeven kilometer.
En bedrijfsleiders wijzen er graag op dat BYD zichzelf al eerder opnieuw heeft uitgevonden.