Terrorisme van luchtvaartmaatschappijen onschadelijk maken

Hoewel er een zieke geest voor nodig is, is het niet moeilijk om een ​​Amerikaans vliegtuig te bombarderen. De beveiligingsapparatuur die op de luchthavens van het land aanwezig was, was verplicht in de jaren zeventig, toen de grootste zorg kapingen waren, niet terroristische bomaanslagen. Dus hoewel de metaaldetectoren waar we allemaal doorheen gaan geweren, messen en andere metalen wapens kunnen ontdekken, kunnen ze geen verborgen explosieven vinden. Evenmin kunnen de röntgenapparaten die handbagage scannen, evenals de ingecheckte bagage voor internationale vluchten. Ingecheckte bagage en post voor binnenlandse vluchten worden helemaal niet onderzocht.

Maar recente bomaanslagen in Oklahoma City en het Olympisch Park van Atlanta, de ontdekking door de FBI van complotten om Amerikaanse vliegtuigen op te blazen en speculaties over het neerhalen van TWA-vlucht 800 in juli hebben geleid tot een sterke roep om bescherming tegen sloopgerichte terroristen. Politici zijn met schrik in actie gekomen. Na jaren van weinig wetgevende aandacht, heeft het Congres op 9 oktober plotseling 160 miljoen dollar toegewezen aan de Federal Aviation Administration (FAA) om meer dan 500 bomdetectie-eenheden van verschillende typen naar luchthavens te haasten voor een jaar van testen.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van april 1997

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Sommige waarnemers zeggen dat deze actie al lang had moeten plaatsvinden. Anderen zeggen dat het te haastig is. Niet minder dan 10 detectieschema's strijden om hun positie, van röntgenapparaten en magnetische resonantiebeelden tot snuffelaars van chemische dampen. Hoewel ze verschillende voor- en nadelen hebben, is geen enkele machine zowel snel genoeg als nauwkeurig genoeg om aan de certificeringscriteria van de FAA te voldoen. Alle voorgestelde systemen zijn duur. Ze roepen ook ernstige sociale zorgen op. De National Research Council (NRC) heeft onlangs geconcludeerd dat uiteindelijk beperkingen aan de technologie zullen worden opgelegd als gevolg van intolerantie van passagiers voor inbreuk op de privacy, vertragingen of ongemak.

Zelfs als de technische en menselijke problemen zijn opgelost, blijft de grootste vraag: wie zal betalen om de lucht te beschermen, en is de prijs het waard om te betalen?

De drang om te screenen op bommen kwam in een stroomversnelling na het neerhalen van Pan Am-vlucht 103 in 1988 boven Lockerbie, Schotland, waarbij alle 259 mensen aan boord omkwamen. R&D versnelde op technologie die minder dan een pond explosieven kon detecteren die verborgen waren op het lichaam van een persoon of in bagage. Wetgeving gaf de FAA opdracht om geautomatiseerde machines te vinden die explosieven konden ontdekken zonder menselijke operators.

In 1993 stelde de FAA twee belangrijke normen vast. Om gecertificeerd te worden, zou een machine 450 mensen of tassen per uur moeten verwerken, de geschatte doorvoer van de huidige handbagagescanners. Het zou ook een laag percentage valse alarmen moeten hebben, naar verluidt 10 tot 20 procent van alle inspecties. Het bleek moeilijk om aan beide aantallen te voldoen, en de automatiseringsvereiste was een obstakel dat maar weinig fabrikanten konden overwinnen (de meeste van de nieuwste systemen hebben nog steeds mensen nodig om ze te gebruiken). Maar Amerikaanse fabrikanten leken niet bezorgd; ze verkochten systemen aan Israël en Europa, waar de normen minder streng zijn. Bovendien hadden er geen verdere bombardementen plaatsgevonden, dus Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kochten niet.

De hitte nam in 1995 toe nadat Ramzi Ahmed Yousef, het vermoedelijke brein achter de bomaanslag op het World Trade Center in 1993, betrokken was bij een complot om een ​​dozijn Amerikaanse vliegtuigen op te blazen. Zijn laptop, in beslag genomen in de Filippijnen, bewaarde vluchtschema's en ontploffingstijden. Daarom heeft de NRC een commissie detectietechnologieën gevormd. Het bracht zijn eerste rapport uit, waarin werd gewezen op de relatieve sterke en zwakke punten van verschillende systemen, in juni 1996. De FAA reageerde door in de ochtend van 17 juli een veiligheidstaskforce samen te stellen; die avond ontplofte TWA-vlucht 800 boven Long Island Sound, waarbij alle 230 mensen aan boord omkwamen.

Hoewel de oorzaak nog moet worden vastgesteld, veroorzaakte de catastrofe van juli een golf van activiteit die snel nieuwe technologie op luchthavens brengt. Het Witte Huis heeft onder vicevoorzitter Al Gore een Commissie voor Luchtvaartveiligheid en -beveiliging opgericht en kreeg slechts 45 dagen de tijd om een ​​nationale technische strategie te presenteren. In de hectische laatste dagen van zijn herfstsessie sloeg het Congres de Federal Aviation Reauthorization Act van 9 oktober uit. De wetgeving reserveerde $ 160 miljoen voor luchtvaartbeveiliging, waarbij de aanbevelingen van de Gore-commissie werden gevolgd om een ​​​​verscheidenheid aan nieuwe detectietechnieken in echte omgevingen uit te proberen om degenen te identificeren die het meest klaar zijn voor inzet.

Zo had de FAA geld en een mandaat. Het besloot al snel om meer dan 50 speciale röntgenapparaten, 400 chemische snuffelmachines en andere instrumenten aan te schaffen en in te zetten om passagiers en tassen te screenen op 75 van de grootste luchthavens van het land. In de loop van het volgende jaar zouden er tests worden gehouden. De eerste contracten werden de week voor Thanksgiving verhuurd. Deze infusie heeft het wijdverbreide werk en debat nieuw leven ingeblazen.

Zie het kwaad, hoor het kwaad, ruik het kwaad

Explosieven kunnen worden gezien met beeldapparatuur die door kleding of bagage tuurt, geroken met instrumenten die reageren op dampen of deeltjes, of gehoord met machines die radiofrequentie-echo's van het materiaal opvangen.

Hoewel de dichtheid van explosieven - en zelfs plastic wapens - te laag is om te worden gedetecteerd door conventionele röntgenstraling, waarbij een enkele energiestraal door een object gaat, kunnen andere soorten röntgenapparaten het werk doen. American Science and Engineering (AS&E) in Billerica, Massachusetts, en Nicolet Imaging Systems in San Diego maken machines die backscatter-röntgenstralen analyseren. Verschillende materialen reflecteren röntgenstralen op verschillende manieren. Deze terugverstrooiing wordt opgevangen door sensoren in de wanden van een luik rondom een ​​zak of een persoon. Het wordt vervolgens geanalyseerd door software die zoekt naar handtekeningen van items met een lagere dichtheid (bijvoorbeeld een plastic mes) en die van stoffen met lage atoomnummers, zoals stikstof, die kenmerkend zijn voor explosieven. Deze objecten worden weergegeven op het scherm van de operator. Door twijfelachtige items te isoleren, kan dit plan de gebruikelijke terroristische tactiek dwarsbomen om explosieven tussen rommel te verbergen.

De machines van AS&E zijn geïnstalleerd in tal van gevangenissen, Amerikaanse douanecontroleposten, luchthavens in Europa en het Witte Huis. De 101ZZ, waarvoor een operator nodig is, kan tot 600 zakken per uur scannen, wat de doorvoernorm van de FAA overtreft. Maar het percentage valse alarmen ligt boven de FAA-limiet; het is moeilijk om een ​​rol plastic explosieven te onderscheiden van een opgerold tijdschrift of een salami. De machine kost van $ 80.000 tot $ 120.000; een geautomatiseerde versie kost ongeveer $ 300.000.

De lieveling van de röntgenkandidaten voor screeningzakken is de CTX-5000, gemaakt door InVision Technologies in Foster City, Californië. De computertomografiemachine, vergelijkbaar met de CT-scanners die in ziekenhuizen worden gebruikt, neemt dwarsdoorsneden en combineert ze in een driedimensionaal beeld. Hoewel het percentage valse alarmen voldoet aan de criteria van de FAA, is het systeem traag; twee machines moeten parallel werken om 450 zakken per uur te verwerken - een dure configuratie van ongeveer $ 1 miljoen per machine. Desalniettemin heeft de FAA certificering verleend voor systemen met ten minste twee CTX-5000-machines. Eind december tekende het bureau een contract van $ 52,2 miljoen met InVision om meer dan 50 machines te installeren op grote luchthavens, waaronder O'Hare in Chicago.

EG&G Astrophysics in Long Beach, Californië, maakt een goedkopere variant die slechts twee, orthogonale plakjes nodig heeft. Hoewel het beter is dan een standaard röntgenfoto, is het beeld minder verfijnd dan dat van de CTX-5000.

Vivid Technologies in Woburn, Mass., gebruikt röntgenstralen van twee verschillende energieën, die elk het sterkst worden geabsorbeerd door materialen met een verschillende dichtheid. Door de relatieve demping van de twee bundels te vergelijken, kan het systeem objecten onderscheiden van achtergrondruis en ook een gemiddeld atoomnummer bepalen voor een bepaald object dat in de afbeelding is afgebakend. Als het systeem bijvoorbeeld een mysterieuze steen bespioneert, kan het een gemiddeld aantal geven voor het hele object (dat uit verschillende materialen kan bestaan). Vervolgens vergelijkt het dit aantal met dat van explosieven. Als er een correlatie is, opent een bewaker de zak om te zien of de steen een brok explosief of een blok kaas is. De moeilijkheid is dat de atoomnummers van de 12 of meer gebruikelijke explosieven, waaronder TNT, nitroglycerine en RDX- en PETN-kunststoffen, vergelijkbaar zijn met die van gewone verbindingen, van voedingsmiddelen tot boeken, dus opnieuw zijn valse alarmen hoog. De machines van Vivid kosten van $ 250.000 tot $ 400.000.

Een andere eenheid, gemaakt door Millitech Corp. in South Deerfield, Massachusetts, maakt gebruik van het feit dat alle objecten die zich niet op het absolute nulpunt bevinden elektromagnetische energie uitstralen. De scanner onderscheidt objecten door hun emissiepatronen in het extreem hoge frequentiebereik (bijna 100 gigahertz) te analyseren. Het interpreteren van de nogal korrelige afbeeldingen vereist echter goed opgeleide operators. Het voordeel is dat passagiers niet worden blootgesteld aan röntgenstraling.
Explosieven die niet worden gezien, kunnen worden geroken met sporendetectoren die reageren op kleine hoeveelheden verklikkerlichte dampen of deeltjes. Bij deze benadering gaan mensen of tassen door een gesloten portaal. Er wordt lucht overheen geblazen en de dampen of deeltjes worden opgevangen voor chemische analyse. In sommige machines duwen passagiers saloondeuren open of lopen ze door borstels, die deeltjes op hun kleding of handen oppikken. Als alternatief kan een operator een staaf langs de persoon of zak wrijven om dampen en deeltjes op te zuigen. Deze techniek is aantrekkelijk voor het analyseren van laptops, radio's en andere elektronica, die metaaldetectoren doen afgaan maar niet uit elkaar kunnen worden gehaald voor inspectie. Omdat röntgenapparaten geen onderscheid kunnen maken tussen objecten te midden van de rommelige circuits, behoren elektronische apparaten tot de favoriete schuilplaatsen van terroristen voor explosieven.

De meest gebruikte sporendetector is het EGIS-systeem in toverstokstijl, gemaakt door Thermedics Detection in Woburn, Massachusetts. De machines worden gebruikt op 42 luchthavens in 12 landen om tassen te scannen en worden ook gebruikt bij grensovergangen in Israël. Eind november plaatste de FAA een eerste bestelling van $ 1 miljoen voor de machines - die voor $ 150.000 tot $ 200.000 per stuk worden verkocht - onder het krediet van 9 oktober.

Bij EGIS beweegt een operator een zuignap ter grootte van een compacte paraplu over de zak. De staaf wordt vervolgens in een analyse-eenheid gestoken, die gaschromatografie gebruikt om de elementen in het monster te scheiden en hun concentraties te bepalen. Hierdoor kan het systeem onderscheid maken tussen stikstofverbindingen in plastic explosieven en die in voedingsmiddelen. Het apparaat geeft een rood licht weer als er explosieven worden gevonden en geeft aan of het TNT, nitroglycerine of plastic is. Volgens Thermedics heeft EGIS een vals-positief percentage van minder dan 1 procent, beter dan andere snuffelaars. Het tarief is geverifieerd op de luchthaven van Frankfurt/Main in Duitsland, waar elke dag 2500 EGIS-screenings worden uitgevoerd.

Doorvoer is het probleem. De gemiddelde analyse duurt 18 seconden en de hele procedure kan enkele minuten duren, ver onder de drempel van de FAA.

In november voerde Thermedics een twee weken durende veldtest uit van zijn eerste passagierssniffer, de SecurScan, op Logan International Airport in Boston. Meer dan 2.000 reizigers boden zich vrijwillig aan om door een portaal te lopen waar 10 toverstokken over hun kleding borstelden en een luchtmonster binnenhaalden. Drie mensen werden tegengehouden: een medewerker van de bommenploeg, een reiziger die op een schietbaan was geweest en een FAA-functionaris die eerder zijn wapen had schoongemaakt. SecurScan kost ongeveer $ 300.000.

Nauwgezette terroristen die douchen, zich omkleden en explosieven in luchtdichte containers verzegelen, kunnen een sporendetector voor de gek houden. Maar een unieke signatuur van het explosief kan nog steeds worden gehoord met behulp van een nieuwe techniek genaamd quadropool magnetische resonantie, vergelijkbaar met de magnetische resonantie beeldvorming die in de geneeskunde wordt gebruikt.

Eenmaal in de QScan-1000, gemaakt door Quantum Magnetics in San Diego, wordt een zak gezapt met een puls van lage intensiteit radiogolven. Kernen in de zak en de inhoud zijn even uit de lijn getipt. Terwijl elk materiaal zich opnieuw uitlijnt, straalt het een karakteristiek radiosignaal uit, dat wordt opgevangen door een ontvanger en vergeleken met de echo's van explosieven. Als er een overeenkomst wordt gevonden, gaat een rood faallampje branden. Het bedrijf zegt dat het proces magnetische media zoals computerschijven of creditcards niet zal beschadigen.

QScan kost ongeveer $ 300.000 en kan zo'n 600 zakken per uur inspecteren. Tijdens een proef van een week op de internationale luchthaven van Los Angeles in november deden zich slechts vier valse alarmen voor bij 4.000 bagagestukken, een foutenpercentage van 0,1 procent. Deze nieuwste van de detectietechnologieën werkt goed voor plastic explosieven, maar niet voor alle andere soorten (de echo is niet zo sterk), en de FAA heeft er nog geen certificeringsprocedures voor.

De enige andere detectietechnologie die de FAA heeft onderzocht, is een scanner die zakken met neutronen bestookt om de dichtheid van specifieke elementen, zoals zuurstof, stikstof, koolstof en waterstof, te detecteren. Na $ 20 miljoen aan onderzoek heeft het bureau geconstateerd dat de hardware veel te duur, groot en zwaar is om praktisch te zijn.

Elk van de onderzochte technologieën kan explosieven detecteren, maar het gaat erom hoe snel en hoe nauwkeurig. Conventionele röntgenscanners verwerken gemiddeld 600 zakken per uur en zes seconden. Volgens Lyle Malotky, wetenschappelijk adviseur voor de beveiliging van de burgerluchtvaart bij de FAA, werd gekozen voor de grens van 450 bagage per uur omdat iets langzamer mensen zou ontmoedigen om te vliegen.

Hoewel de nieuwe röntgenscanners aan de doorvoerlimiet kunnen voldoen, zijn er veel valse alarmen. Sporendetectoren zijn nauwkeuriger, maar hebben tijd nodig om monsters te analyseren. En daar zit het probleem: de technologieën ruilen snelheid in voor nauwkeurigheid, of omgekeerd. De FAA eist beide.

Proeven uit de praktijk wijzen op onvoorziene zwakheden. De FAA controleert nieuwe apparatuur in het William J. Hughes Technical Center in Atlantic City, N.J., met een standaard set testtassen. Hoewel het CTX-5000-computertomografiesysteem het Tech Center passeerde, steeg het aantal valse alarmen boven de FAA-limiet bij gebruik op daadwerkelijke passagierstassen op San Francisco Airport. Het percentage lag tussen de 20 en 30 procent, volgens Malotky, die algemeen wordt beschouwd als de meest vooraanstaande expert van het land op het gebied van luchtvaartbeveiliging. Onder de boosdoeners, zegt Malotky, waren bepaalde voedselproducten die qua vorm en dichtheid vergelijkbaar zijn met een bal van plastic explosief en die niet waren opgenomen in de testtassenset van de FAA.

Valse alarmen zijn de bottom line, zegt Lee Grodzins, hoogleraar natuurkunde aan het MIT en vice-president van AS&E, dat backscatter-röntgenscanners maakt. Slechts één zak op een miljard kan een bom bevatten. Dus op een echte luchthaven zal elk alarm een ​​vals alarm zijn. Voor elk alarm is een bewaker nodig om de persoon of tas te fouilleren, waardoor de detectielast wordt verschoven naar mensen, wat de algehele beweging van passagiers en tassen vertraagt. Metaaldetectoren hebben een percentage valse alarmen van 10 procent, merkt Malotky op, maar de meeste alarmen zijn eenvoudig op te lossen: maak gewoon je zakken leeg.

Experts erkennen ook dat elk van de nieuwe detectiemethoden een achilleshiel heeft, een manier waarop een wetende persoon het systeem voor de gek kan houden. Elk van de machines kan een onvoorzichtige terrorist vangen, zegt Grodzins, maar geen van hen zal de Unabomber stoppen.

De handschoen uitvoeren

Er is geen magische kogel. De FAA, de Gore-commissie en de fabrikanten accepteren nu pas het idee dat verschillende inspectiesystemen zullen moeten samenwerken, waarbij bagage en mensen door meerdere lagen van controle moeten worden geleid. Een handschoen is echt de beste keuze, zegt Jeffrey Langan, president van Thermedics. Hij brengt nu zijn EGIS-spoordetector op de markt voor het onderzoeken van mensen die al als verdacht zijn geïdentificeerd of voor het inspecteren van tassen die alarmen hebben geactiveerd in röntgenapparaten. EG&G en Quantum produceren samen een grote unit die zowel röntgen- als quadropooltests kan uitvoeren. Quantum zal de QScan-1000 ook aanbieden als aanvulling op een EG&G röntgenbagagescanner; X-stralen zijn nog steeds de enige manier om metalen wapens te vinden.

Een handschoen kan zowel de snelheid als de detectie verbeteren. Langan denkt dat de nieuwe generatie röntgenapparaten 80 procent van de mensen en 90 procent van de tassen zou opruimen. De rest zou nauwkeuriger worden gecontroleerd door operators, die passagiers zouden kunnen vragen opzij te gaan en elektronica aan te zetten of bagage te openen. Dit zou alles behalve 1 procent van de mensen en tassen opruimen. Deze zouden worden geanalyseerd met de meer nauwkeurige maar tijdrovende spoordetectoren of quadropoolmachines. De Britse luchthaven Heathrow probeert deze aanpak met de CTX-5000 van InVision en de EGIS-machine van Thermedics.

Handschoenen zouden kostbaar zijn, aangezien de luchtvaartmaatschappijen bij elk controlepunt verschillende nieuwe dure machines zouden moeten installeren. Er zou ook betere software nodig zijn om de machines te coördineren. Maar het samenvoegen van machines kan fabrikanten helpen om aan de FAA-criteria te voldoen. Langan zegt dat de FAA moet komen met een standaard set testzakken en een dummy met materialen verborgen onder zijn kleding, die aan de fabrikanten moet geven en zeggen: Jij kiest je combinatie van technologieën en voert deze door. Als je aan de criteria voldoet, kun je dit systeem op de markt brengen.’

Koffers koppelen aan passagiers

Niet alle oplossingen voor terrorisme vereisen state-of-the-art technologie. De Gore-commissie duwt twee beslist low-tech ideeën: het matchen van tassen en het profileren van passagiers.

Het matchen van tassen kan een krachtig afschrikmiddel zijn, maar kan een operationele nachtmerrie blijken te zijn. Elke ingecheckte tas is voorzien van een streepjescode die overeenkomt met een code op het ticket van de eigenaar. Als de passagier niet aan boord van een vliegtuig gaat, worden zijn of haar koffers verwijderd voor het opstijgen. De Lockerbie-explosie werd veroorzaakt door een bom in een bagagestuk dat was gecontroleerd door een passagier die nooit aan boord was gegaan. Het congres eiste vervolgens van de luchtvaartmaatschappijen dat ze op alle internationale vluchten gebruik maakten van bag matching. Het wordt niet gebruikt op binnenlandse vluchten.

In september gaf president Clinton de FAA de opdracht om snel te beginnen met een test voor het matchen van tassen van een maand op een grote hubluchthaven. De luchtvaartmaatschappijen maakten hevig bezwaar op grond van het feit dat het matchen van tassen de instapprocedures aanzienlijk zou vertragen. Het matchen van tassen is mogelijk op internationale vluchten omdat tassen ruim voor het instappen moeten worden gecontroleerd en omdat er weinig lastige verbindingen zijn om te coördineren. Maar in het binnenlandse hub-and-spoke-systeem, dat 850 miljoen tassen per jaar verwerkt, zijn verbindingen frequent en snel. David Fuscus, woordvoerder van de Air Transport Association, een groep uit de luchtvaartindustrie, zegt dat tijdens de piekuren in O'Hare elke 15 minuten 20 vliegtuigen aanmeren. Duizenden passagiers haasten zich naar aansluitende vluchten, die gemiddeld slechts 25 minuten later vertrekken. Het zou in die tijd onmogelijk zijn om elke tas te volgen, in plaats van containers met tassen, en ze allemaal te controleren aan de hand van een passagierslijst, zegt Fuscus.

Bovendien, als een passagier ziek wordt en het vliegtuig moet verlaten, of als een late aankomst niet komt opdagen, zou het grondpersoneel een tunnel moeten graven in de bagageruimten van het vliegtuig om de tas van die persoon te vinden, deze te verwijderen en het ruim weer vast te zetten. FAA-audits geven aan dat het 20 minuten duurt om deze naald in de hooiberg te vinden en te verwijderen, als het proces efficiënt wordt uitgevoerd. Volgens een studie van de FAA zouden vertragingen bij het matchen van tassen de luchtvaartmaatschappijen meer dan $ 2 miljard per jaar aan inkomstenderving kunnen kosten.

Het Witte Huis, buigend voor de druk van de luchtvaartmaatschappijen, heeft ermee ingestemd de FAA het testprogramma, dat het met Northwest Airlines was begonnen, te laten verlengen. Maar het kantoor van de vice-president gelooft het argument van de luchtvaartmaatschappijen niet. Tijdens een persconferentie over veiligheid zei Elaine Kamarck, senior beleidsadviseur van Gore: 'We geloven dat we met technologie, wat vindingrijkheid en re-engineering een volledige match kunnen maken met passagierstassen.

Als tassen waren gelabeld met wegwerpradiozenders, zouden ze gemakkelijker te vinden zijn als ze eenmaal in een vrachtruim zijn gevonden, volgens Jesse Beauchamp, hoogleraar scheikunde aan het California Institute of Technology. Beauchamp is voorzitter van het NRC's Committee on Commercial Aviation Security en is lid van de Gore Commission. Er kunnen zelfs enkele nevenvoordelen zijn, zegt hij: recente tests in Groot-Brittannië hebben geleid tot minder verloren tassen.
Passagiersprofilering zou ook het matchen van tassen - en de handschoenen - kunnen versnellen door vooraf te bepalen welke mensen achterdochtig zijn, en dus wie er nauwkeuriger moeten worden gecontroleerd en welke tassen moeten worden gevolgd. Door de duidelijk onschuldigen van tevoren op te helderen, konden beveiligingsmensen hun tijd en machines concentreren op het onbekende. De wetgeving van 9 oktober machtigt de FAA om een ​​systeem aan te passen dat door douanebeambten wordt gebruikt om drugssmokkelaars aan te pakken.

Profilering wordt gedaan door de kennis van luchtvaartmaatschappijen over een passagier te vergelijken met een abstracte lijst van factoren die waarschuwen voor mogelijk gevaar. Een frequente zakenreiziger op zijn of haar gebruikelijke route kan rechtstreeks naar het vliegtuig worden gestuurd, terwijl een passagier uit een land waarvan bekend is dat het terrorisme steunt - en die contant betaalt voor een enkeltje - waarschijnlijk zal worden geröntgend en besnuffeld. Northwest ontwikkelt met FAA-financiering een profileringsprogramma dat een aanvulling zou zijn op het plan voor het matchen van tassen.

De vierde wijzigingstest

Je weet het misschien niet, maar als je onlangs hebt gevlogen, ben je misschien al geprofileerd. Sinds het neerhalen van TWA-vlucht 800 in juli zijn de profileringsprocedures van de Amerikaanse douane uitgebreid tot enkele binnenlandse vluchten. Als je je een beetje ongemakkelijk voelt dat je nooit is verteld dat je bent geprofileerd, ben je op een van de meest kritieke en veelbesproken obstakels voor betere beveiliging gestuit: de mogelijke schending van burgerrechten. Als detectieprogramma's discrimineren op basis van de nationaliteit van mensen, of te veel van hun lichaam blootleggen, zullen passagiers ze niet accepteren en zullen luchtvaartmaatschappijen ze niet gebruiken.

Zelfs als de profileringscriteria ras, religie of nationaliteit niet specificeren, is er niet veel verbeeldingskracht voor nodig om te zien hoe een zoekopdracht op deze categorieën zou kunnen invallen. Passagiers wiens uiteindelijke bestemming bijvoorbeeld Syrië is, kunnen het doelwit zijn vanwege de sponsoring van terrorisme door het land. Maar wie vliegt er behalve Syriërs naar Syrië? Dit komt neer op de facto discriminatie, zegt Gregory Nojeim, juridisch adviseur bij de American Civil Liberties Union (ACLU) in Washington, D.C. Gereduceerd tot de essentie, zegt hij, is profilering een stereotype.

Nojeim kan veel horrorverhalen aanhalen om zijn punt te bewijzen. Na de bomaanslag in Oklahoma City stapte Abraham Ahmad vanuit die stad in een vliegtuig naar Chicago, op weg naar een bezoek aan zijn familie in Jordanië. Hij werd vastgehouden door overheidsagenten in Chicago en Londen en gedwongen om vragen te beantwoorden over zijn religie, vrienden en familieleden. Op verschillende momenten werd hij geboeid en door de luchthavens geparadeerd. Hij werd gefouilleerd. Zijn naam werd gegeven aan de media, die zijn vrouw uit hun huis verdreven. Allemaal omdat hij in het profiel van een terrorist paste. Om soortgelijke redenen werd Sam Husseini, een adviseur van het Amerikaans-Arabische antidiscriminatiecomité, alleen al in de zomer van 1993 drie keer uitgekozen en miste hij drie keer vluchten.

Wanneer reizigers inchecken bij een ticketbalie, zegt Nojeim, controleren ze hun rechten op persoonlijke veiligheid, privacy en gelijkheid niet. Het vierde amendement bepaalt dat mensen, hun eigendommen, hun papieren en hun huizen niet mogen worden onderworpen aan onredelijke huiszoekingen en inbeslagnames.

De ACLU stelt ook dat nieuwe röntgentechnieken een inbreuk op de privacy vormen. Kijk naar de afbeelding van de man op deze pagina. Natuurlijk, het toont een pistool en explosieven. Het laat ook zijn penis zien. Zou u willen dat een soortgelijk beeld van uw lichaam op een scherm wordt weergegeven zodat andere mensen het kunnen zien terwijl u wacht om aan boord van uw vlucht te gaan? De luchthaven is geen no-privacy zone’, zegt Nojeim. We hebben misschien katheterbuizen op hun plaats, bewijs van borstamputaties, penisimplantaten en kunstmatige ledematen. We verwachten dat we deze niet aan anderen hoeven te tonen als voorwaarde om aan boord te gaan van een vliegtuig.

De National Research Council is het daarmee eens. Het weergeven van een afbeelding van het lichaam op een monitor zal voor een aanzienlijk percentage van de mensen zorgen baren, concludeert het rapport.

Problemen kunnen worden verminderd door delen van het scherm te maskeren, operators van hetzelfde geslacht te gebruiken als de onderwerpen die worden gescand, en afbeeldingen weer te geven in gesloten controlekamers. Elke benadering zou echter nog meer kosten met zich meebrengen. Software zou kunnen helpen door een Picasso te maken van een gescande persoon, of door afbeeldingen generiek te maken, maar de vooruitgang is tot nu toe beperkt. Beeldherkenningssoftware die wapens en explosieven zou kunnen onderscheiden zonder operators zou ook helpen, maar de hoeveelheid kunstmatige intelligentie die nodig is, maakt dit een nog grotere uitdaging, zegt MIT's Grodzins.

Hoewel het geen kwestie van burgerrechten is, kunnen zorgen over gezondheidsrisico's passagiers ook op hun hoede maken. De NRC citeert talrijke onderzoeken die aangeven dat geen van de technieken gezondheidsrisico's inhoudt voor passagiers of operators, en dat de röntgenstralingsniveaus ruim binnen de toegestane limieten voor routinematige blootstelling liggen. Maar zowel de FAA als de fabrikanten erkennen dat sommige passagiers desalniettemin op hun hoede kunnen zijn voor de nieuwe technologieën.

Tegen welke prijs zekerheid?

Ook als de technische en maatschappelijke uitdagingen van de nieuwe technologieën kunnen worden opgelost, zullen de kosten omlaag moeten. De meeste detectiemachines worden verkocht voor enkele honderdduizenden dollars per stuk. Verschillende schattingen schatten de kosten om alleen tassenscanners in te zetten op de 75 drukste Amerikaanse luchthavens op ongeveer $ 2 miljard. Dat is vier keer de winst van $ 500 miljoen die de Amerikaanse commerciële luchtvaartmaatschappijen in 1995 maakten, volgens Malotky van de FAA. Als een handschoen zou worden gebruikt, zou het tabblad veel hoger zijn. En er zouden nog 300 luchthavens te gaan zijn.

De operationele kosten kunnen nog hoger zijn. Als trage doorvoer, valse alarmen en het matchen van tassen de preboarding-tijd verlengen, zal elke luchtvaartmaatschappij minder vluchten per dag plannen, wat het luchtvervoerssysteem vertraagt. Er zijn enorme feedbackeffecten voor zelfs een kleine extra vertraging, zegt Robert Hahn, een regelgevend econoom bij het American Enterprise Institute in Washington, D.C., en auteur van Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Volgens de Wall Street Journal concludeerde een interne Northwest-studie dat het matchen van tassen 10 minuten zou toevoegen aan de verwerkingstijd, een vertraging die de luchtvaartmaatschappij zou dwingen haar dienstregeling met ongeveer 10 procent te verkorten.

Uitstel zou ook de Amerikaanse economie schaden. Een half uur toevoegen aan de preboarding-tijd zou volgens Hahn jaarlijks bijna $ 10 miljard aan productiviteitsverlies kosten.

Luchthavens zouden ook worden bekneld. Meer dan de helft van de inkomsten van een luchthaven komt uit parkeren en concessies. Meer vloeroppervlak voor detectiemachines betekent minder koffiebars, zegt Malotky, en langere rijen voor veiligheidscontroles zorgen ervoor dat minder mensen tijd hebben om koffie te kopen. Gateways op oudere luchthavens, die al krap waren, zouden moeten worden uitgebreid en versterkt om de grote, zware nieuwe machines te ondersteunen.

Al deze cijfers roepen een kale vraag op: is de prijs het waard om te betalen om kostbare, maar weinig levens te redden?

In de afgelopen 15 jaar - een tijdsbestek dat econoom Hahn min of meer willekeurig kiest - zijn 548 mensen omgekomen bij vliegtuigcrashes in de VS die verband houden met sabotage (bijna de helft op Pan Am 103). Het verdelen van dit aantal in de $ 2 miljard die alleen al voor tassenscanners nodig is, levert een kapitaalkost op van $ 54 miljoen per gered leven - als de technologie inderdaad bomaanslagen tot nul zou kunnen terugbrengen.

Of dit een goede investering is, is een onsmakelijke vraag, maar wel een die de overheid zich voortdurend moet stellen. Het geld zou kunnen worden gebruikt om snelwegen veiliger te maken, die volgens federale schattingen 20 keer gevaarlijker zijn per mijl dan vliegreizen. We moeten nadenken over wat we voor het geld krijgen, betoogt Hahn.

Enkele jaren geleden analyseerde de FAA het idee om kinderen onder de twee jaar in autostoelen te laten vliegen in plaats van op de schoot van een ouder te zitten en ouders te dwingen nog een kaartje te kopen, met een gemiddelde van $ 400. Uit het onderzoek bleek dat er meer gezinnen zouden rijden, wat zou resulteren in meer verkeersdoden dan de autostoeltjes aan boord zouden besparen, zegt Malotky.

Bij het analyseren van dergelijke afwegingen zijn experts terughoudend om te kwantificeren hoe goed of slecht de veiligheid van het land is. Malotky zei wel dat de luchtvaartmaatschappijen de afgelopen jaren minder dan 10 bommen of verdachte wapens hebben gevonden. Vermoedelijk werden er enkele gemist. Hoewel 100 procent detectie statistisch onmogelijk is, kan het proces altijd verbeteren. Maar de kosten-batenverhouding kan botsen op afnemende meeropbrengsten. Malotky zegt dat als detectie van 90 naar 95 procent x dollar zou kosten, het verbeteren van 95 naar 98 procent weer x dollar zou kosten. Econoom Hahn concludeert dat al deze nieuwe technologie het risico op overlijden met slechts een zeer klein bedrag zou verminderen.

De FAA ontwikkelt nu een kosten-batenanalyse. Voorlopig wil Malotky alleen zeggen dat als er om de zes maanden een bombardement zou plaatsvinden, de kosten-batenverhouding zeker logisch zou zijn. Als er eens in de 10 jaar een bombardement zou plaatsvinden, zou dat niet logisch zijn. Ervan uitgaande dat terrorisme niet de ramp met TWA Flight 800 heeft veroorzaakt, was Pan Am Flight 103 in 1988 de laatste bomaanslag op Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. emeritus in elektrotechniek en computertechniek aan de Universiteit van Illinois en voorzitter van het NRC-panel voor screening van passagiers.

Of verhoogde beveiliging de kosten waard is, hangt af van de vraag of het publiek een reële dreiging waarneemt. Niemand heeft passagiers ondervraagd om te zien hoe ze zich voelen.

Toch heeft de technologie intrinsieke waarde als afschrikmiddel. Terrorismebestrijding is een eindeloos spel van bedreigingen en tegenmaatregelen. We hebben geen idee hoeveel terroristen zijn afgeschrikt omdat ze bang waren gepakt te worden, zegt MIT's Grodzins. Persoonlijk zou ik graag meer bommensnuivende honden zien die er zijn. Niets is directer zorgwekkend voor een potentiële bommenwerper.

Helaas zijn honden ook zorgelijk voor reizigers. Beveiligingsexperts erkennen de bedenkingen van het publiek over de militaire sfeer die hondenteams uitstralen, en over het vooruitzicht om in gevoelige gebieden te worden besnuffeld door een gespannen Dobermann. Honden kunnen ook een systematisch zoekregime van 450 zakken per uur niet bijhouden. Dus hoewel de wetgeving van 9 oktober de FAA aanmoedigt om maar liefst 100 hondenteams toe te voegen aan luchthavens in het hele land, is het onduidelijk of deze aanpak een levensvatbaar alternatief zal zijn voor nieuwe hightech detectieschema's.

Wie betaalt?

Het is ook onduidelijk wie uiteindelijk gaat betalen voor de nieuwste technologie. De acteurs bevinden zich in een klassieke impasse en kijken elkaar aan om te zien wie een zet zal doen. De luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor de beveiliging, maar ze willen geen geavanceerde apparatuur kopen als deze niet FAA-gecertificeerd is; als de FAA een jaar later een andere technologie verplicht stelt, heeft de luchtvaartmaatschappij haar geld verspild. De fabrikanten zijn niet gemotiveerd om certificering te krijgen omdat ze bang zijn dat de FAA-specificaties zullen veranderen. De luchthavens hebben geen prikkel om taken over te nemen die nu bij luchtvaartmaatschappijen vallen. Het congres wil technologie niet verplichten.

De ironie is dat de kosten voor passagiers voor betere technologie klein zouden zijn. Mensen nemen elk jaar ongeveer 530 miljoen vluchten in de Verenigde Staten. Als je $ 2 miljard ophaalt, zou je $ 4 per ticket toevoegen. Maar zelfs tegen die prijs willen de financieel zwakke luchtvaartmaatschappijen dat de overheid betaalt.

Het uitgeven van belastingdollars om apparatuur te kopen die bestemd is voor bedrijven met winstoogmerk, brengt veel Amerikanen in de war. Maar Grodzins zegt dat het publiek en het Congres een bredere kijk moeten hebben. Deze aanvallen zijn niet tegen Pan Am of TWA, zegt hij, maar tegen de Verenigde Staten. Het is de verantwoordelijkheid van de regering om deze oorlog te bestrijden, niet de luchtvaartmaatschappijen. Het recente krediet van de FAA van $ 52,2 miljoen om CTX-5000-scanners te installeren, kan deze positie versterken.

Thermics-president Langan zegt dat de luchthavenautoriteiten de rekening moeten betalen, met overheidsfinanciering voor R&D. Zo gaat dat in de rest van de wereld, merkt hij op. De logica is dat beveiliging een politiefunctie is die op de hele luchthaven moet worden uitgevoerd - niet alleen bij de gates van luchtvaartmaatschappijen, maar bij elke deur - en niet alleen moet worden uitgebreid tot passagiers, maar tot elk grondpersoneelslid, bewaker en werknemer van cateraars en vrachtafhandelaars. In het Verenigd Koninkrijk, zegt Langan, hebben luchthavens kosteneffectieve manieren gevonden om zich van hun verantwoordelijkheid voor veiligheid te kwijten. De meeste Britse luchthavens besteden beveiligingsfuncties uit aan commerciële bedrijven, die betere detectieapparatuur aanschaffen en operators meer betalen en opleiden dan de overheid ooit heeft gedaan, omdat ze concurreren om de beste service te bieden.

Om dit model te implementeren, zou het Congres de jurisdictie van de FAA moeten uitbreiden tot luchthavens. Luchthavens zouden waarschijnlijk eigendom zijn van quasi-publieke bedrijven zoals de Port Authority of New York en New Jersey, die de luchthavens Kennedy, LaGuardia en Newark exploiteert. Het is duidelijk dat het congres een spel is. De re-autorisatiewet geeft de FAA-beheerder de opdracht om te rapporteren over het al dan niet overdragen van bepaalde beveiligingsfuncties van luchtvaartmaatschappijen naar luchthavens, en zo ja, hoe.

Gezien de technische, sociale en financiële problemen komen sommigen in de verleiding om te wachten met het inzetten van een meer perfecte technologie. Maar volgens Grodzins heeft de regering al te lang gewacht. We hebben hier een echte, levende vijand. We moeten de beste die we hebben implementeren en later upgraden. We moeten deze machines daar plaatsen om hun echte sterke en zwakke punten te vinden. In de tussentijd zal hun aanwezigheid alleen al meer terroristen afschrikken.

Een duidelijker implementatiestrategie kan in de komende maanden ontstaan. Bij het ter perse gaan, zouden de definitieve aanbevelingen van de Gore-commissie, met betrekking tot langetermijnfinanciering, op 15 februari verschijnen. In juni zal de National Research Council zijn tweede jaarverslag uitbrengen, dat de FAA zal adviseren over wat te implementeren. En de proef van een jaar met honderden machines, voortgebracht door de kredieten van 9 oktober, zal binnenkort in volle gang zijn.
Om ervoor te zorgen dat nieuwe technologie zijn werk goed kan doen, zullen enkele andere gaten in de beveiliging van luchthavens moeten worden gedicht. Een middelgrote luchthaven is een ware zeef, met meer dan 200 deuren en doorgangen; veel beveiligingsexperts zeggen dat ze ongehinderd door verboden gebieden zijn gewandeld. Bovendien zijn er geen technologieën of procedures voor het inspecteren van post of vracht, en zijn er ook geen gepland. NRC-panelvoorzitter Swenson voegt eraan toe dat antecedentenonderzoek van luchtvaartmaatschappij- en luchthavenmedewerkers en potentiële nieuwe medewerkers ook los zit.

Een ander probleemgebied is de opleiding van operators. De NRC is van mening dat operators de zwakste schakel kunnen zijn in toekomstige systemen. Lage lonen, hoog verloop, ontoereikende opleiding en slechte arbeidsomstandigheden moeten worden aangepakt, vertelde voorzitter van de veiligheidscommissie Beauchamp in september aan het Congres.

Het handhaven van een strikte beveiliging hangt ook af van het testen van het systeem. De FAA gebruikt rode teams om de beveiliging op willekeurige luchthavens te omzeilen. Ze hebben verdachte pakketten, nepbommen en wapens langs bewakers en operators van röntgenapparatuur gesmokkeld en vervolgens aan de luchtvaartmaatschappij gemeld dat de beveiliging beter was geregeld. Maar de FAA moet op zijn hoede zijn. Een audit in 1996 door de inspecteur-generaal van het Department of Transportation over de activiteiten van het rode team op 26 luchthavens bracht aan het licht dat een paar speciale agenten van de FAA het personeel van de luchtvaartmaatschappij een tip gaven of verzuimden een veiligheidsbroek te melden, misschien vanwege quid-pro-quo-overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappij. medewerkers.

Het is te vroeg om te voorspellen wanneer nieuwe technologie permanent kan worden geïnstalleerd. Hoewel de toe-eigening van 9 oktober het proces een vliegende start geeft, zou het kunnen mislukken. De FAA besteedt veel aandacht aan de politieke wind, zegt MIT's Grodzins. Fabrikanten zijn eerder verbrand. Veel wetgeving werd snel aangenomen na de bomaanslag op Pan Am in 1988, maar we gebruiken nu nog steeds dezelfde technologie op binnenlandse vluchten als de dag voordat het gebeurde.

Dus de impasse kan doorgaan totdat het Congres de FAA beveelt om nieuwe technologie te eisen. Wat zou de wetgever daartoe aanzetten? George Swenson vreest het simpele, verschrikkelijke antwoord: nog een paar bomaanslagen.n

zich verstoppen