211service.com
Tesla Motors
Autobedrijven hebben moeite om elektrische auto's te verkopen. Tesla Motors is de uitzondering. Vorig jaar, het eerste volledige verkoopjaar van zijn luxe sedan Model S, verkocht Tesla meer dan twee keer zoveel auto's als Nissan of GM toen ze hun batterijaangedreven voertuigen, de Leaf en de Volt, introduceerden. Tesla deed dit, ook al is het een startup zonder dealernetwerk, die een auto verkoopt die meer dan twee keer zo duur is als de elektrische auto's van de grote autofabrikanten.
JB Straubel, 38
CTO, Tesla Motors
Het is gemakkelijk om versteld te staan van de stijl van de auto of functies zoals het 17-inch touchscreen. Maar de innovatie gaat veel dieper dan dat. MIT Technology Review ’s senior editor voor energie, Kevin Bullis, vroeg JB Straubel, medeoprichter en chief technical officer van Tesla, om de technische vooruitgang achter het succes van Tesla te helpen identificeren.
Andere startups voor elektrische auto's - zoals Fisker Automotive - hebben gefaald. En zelfs gevestigde autofabrikanten hebben moeite om hun batterij-aangedreven auto's te verkopen. Wat maakt jou anders?
We zijn goed op weg om kosten te maken waarmee we een auto van 35.000 dollar kunnen maken met een actieradius van meer dan 200 mijl. Het vereist geen mythische uitvinding. Alle stukken zijn er fundamenteel. —JB Straubel
Een deel daarvan is dat Tesla zijn eigen batterijen, motoren, elektronica en softwarebesturing ontwerpt. Het is niet erg glamoureus, en zelfs niet altijd klantgericht, maar uiteindelijk is dat wat de auto doet werken en wat hem anders maakt dan andere elektrische auto's, en waardoor hij effectief kan concurreren met benzineauto's.
Een voorbeeld?
Met onze superchargers kunnen we de Model S meer dan twee keer zo snel opladen als andere auto's. Om dat soort opladen te doen, moet alles perfect synchroon werken. Het koelsysteem; de elektronica die met de oplader praat; de aansluiting op het net. Dat hele ding moet als een systeem feilloos werken. Als we de oplader zouden uitbesteden, of die andere onderdelen zouden uitbesteden, zouden we niet zo snel kunnen innoveren. We konden dingen nergens zo snel uitrollen.
Je hebt al vroeg besloten om over te stappen van analoge naar digitale besturingen voor de elektromotor, waarmee je de motor softwarematig kunt aansturen. Hoe belangrijk was die beslissing?
Zelfs wij begrepen in het begin niet hoeveel flexibiliteit en wendbaarheid ons dat zou geven.
Er was veel handenwringend, en het was een moeilijke beslissing om de sprong van het oude pad naar het nieuwe te maken en er echt alles op te zetten. Maar die beslissing heeft ons ertoe gebracht om software de controle te geven over alle belangrijke voertuigfuncties, en we zijn nu uniek in ons vermogen om die dingen op afstand te veranderen.
U verwijst naar draadloze updates. Vorig jaar vlogen twee Model S'en in brand nadat bestuurders over voorwerpen op de weg reden. Tesla stuurde een softwarepatch die de hoogte verhoogde waarop de auto's op de snelweg rijden. Sindsdien zijn er geen autobranden meer geweest.
Ik ben er volledig van overtuigd dat de hele industrie in deze [draadloze] richting zal gaan. Het is slechts een kwestie van tijd.
Je hebt al vroeg besloten om kleine batterijen te gebruiken, vergelijkbaar met het soort dat in laptops wordt gebruikt, die minder kosten per kilowattuur opslag dan de cellen die andere autofabrikanten gebruiken. Maar terwijl andere autofabrikanten misschien een paar honderd batterijcellen in een pakket hebben, moet u er 10.000 gebruiken.
Andere autofabrikanten vinden dat grootformaat cellen de juiste keuze moeten zijn. Maar ze zijn duurder en hebben slechtere prestaties. Mensen denken aan duizenden cellen en zeggen: ik weet niet hoe ik dat moet doen, en daar wil ik niet aan denken. Het is een uitdagend probleem. Het is moeilijker om een systeem te ontwikkelen om het te doen, maar engineering is een eenmalige moeilijkheid.
We zijn begonnen met een standaard [laptop]-cel omdat we 50 mensen hadden en we niets anders konden doen. Maar dat plan is geëvolueerd. We zijn nu zover dat we zeer nauw samenwerken met de celfabrikanten bij het ontwerpen van op maat gemaakte cellen met aangepaste chemie voor auto's.
Je hebt goedkopere cellen gebruikt, maar omdat je ervoor hebt gekozen om je auto's een bereik van 250 mijl te geven, vergeleken met minder dan 100 mijl voor de meeste auto's van je concurrenten, zijn je auto's nog steeds duur - mensen betalen $ 70.000 tot meer dan $ 100.000 per auto.
Mensen denken dat de batterij het grootste deel van de kosten van een elektrische auto uitmaakt, maar dat is helemaal niet het geval. Voor de Roadster [de eerste auto van Tesla] was de batterij al onder de helft van de kosten gezakt. Nu zitten we in de meeste gevallen op een kwart van de kosten. We zijn op weg om kosten te maken waarmee we een auto van $ 35.000 [de kosten van de GM Volt] kunnen maken met een actieradius van meer dan 200 mijl. Het vereist geen mythische uitvinding. Alle stukken zijn er fundamenteel.