211service.com
Tesla's dubieuze beweringen over het veiligheidsrecord van Autopilot
De verklaring van Tesla Motors vorige week waarin de eerste dodelijke crash met zijn Autopilot-functie voor automatisch rijden werd onthuld, werd niet geopend met condoleances, maar met statistieken.
Het eerste dodelijke ongeval met de automatische piloot kwam nadat het systeem mensen meer dan 130 miljoen mijl had gereden, het bedrijf zei: , meer dan de 94 miljoen mijl gemiddeld tussen dodelijke slachtoffers op de Amerikaanse wegen als geheel.
Kort daarna gooide Tesla's CEO en mede-oprichter Elon Musk meer cijfers naar buiten die bedoeld waren om de waarde van Autopilot te bewijzen in een tetchy e-mail aan Fortuin (eerst gisteren bekendgemaakt ) . Als iemand de moeite zou nemen om de wiskunde te doen (je hebt dat duidelijk niet gedaan), zouden ze zich realiseren dat van de meer dan 1 miljoen autododen per jaar wereldwijd, ongeveer een half miljoen mensen gered zouden zijn als de Tesla-stuurautomaat universeel beschikbaar was, schreef hij.
Elon Musk, medeoprichter en CEO van Tesla Motors.
De boodschap van Tesla en Musk is duidelijk: de gegevens bewijzen dat Autopilot veel veiliger is dan menselijke bestuurders. Maar experts zeggen dat die vergelijkingen waardeloos zijn, omdat het bedrijf appels met peren vergelijkt.
Het heeft geen betekenis, zegt Alain Kornhauser , een Princeton-professor en directeur van het transportprogramma van de universiteit, over Tesla's vergelijking van Amerikaanse statistieken met gegevens die zijn verzameld uit zijn eigen auto's. Autopilot is ontworpen om alleen te worden gebruikt voor het rijden op de snelweg en maakt dat misschien veiliger, maar standaard verkeersveiligheidsstatistieken omvatten een veel breder scala aan rijomstandigheden, zegt hij.
De vergelijkingen van Tesla worden ook ondermijnd door het feit dat zijn dure, relatief grote voertuigen veel veiliger zijn bij een ongeval dan de meeste voertuigen op de weg, zegt Bryant Walker Smith , een assistent-professor aan de Universiteit van South Carolina. Hij beschrijft vergelijkingen van het aantal ongevallen door Autopilot met bevolkingsbrede statistieken als belachelijk op hun gezicht. Tesla reageerde niet op een verzoek om uit te leggen waarom Musk en het bedrijf cijfers van heel verschillende soorten autorijden vergelijken.
Google heeft in het verleden soortgelijke contrasten getrokken tussen de staat van dienst van zijn zelfrijdende auto's en ongevallenstatistieken voor mensen, zegt Smith. Hij, Kornhauser en andere onderzoekers stellen dat bedrijven die werken aan technologie voor autonoom rijden dergelijke vergelijkingen helemaal moeten laten vallen. In april, een RAND Corporation-rapport concludeerde dat doden en gewonden zo zeldzaam zijn dat een geautomatiseerde auto honderden miljarden kilometers zou moeten rijden voordat de prestaties redelijk konden worden vergeleken met statistieken van de veel grotere populatie menselijke bestuurders.
In plaats daarvan zeggen onderzoekers dat Tesla en anderen meer gegevens over de beperkingen en prestaties van geautomatiseerde rijsystemen moeten vrijgeven als zelfrijdende auto's veilig en voldoende begrepen willen worden voor massaal gebruik op de markt.
De tragische crash die Tesla vorige week onthulde, onder een koor van negatieve krantenkoppen, levert een case study op, zegt Smith. De Autopilot-branding van het bedrijf en dubieuze vergelijkingen met cijfers over menselijke veiligheid hebben mensen aangemoedigd om het als volledig competent te beschouwen, zegt hij. Als het bedrijf de maanden sinds de release van de functie in oktober had gesproken over het ontwikkelingsproces en hoe het de technologie verfijnde om met moeilijke situaties om te gaan, had de reactie op de crash anders kunnen zijn, zegt hij.
De crash had een voortzetting kunnen zijn van een gevestigd verhaal over de kosten en baten, geen verrassing, zegt Smith. Die voorzichtigere aanpak heeft op korte termijn misschien minder auto's verkocht, maar hielp de vooruitzichten van Tesla en anderen op de lange termijn op zelfrijdende technologie, zegt hij. Bedrijven moeten gaan zeggen wat veiligheid betekent, hoe ze die veiligheid definiëren en meten en hoe ze die zullen bewaken, zegt hij.
Autopilot en de meer geavanceerde systemen die door Google en anderen zijn getest, verzamelen te allen tijde enorme hoeveelheden gegevens over de omstandigheden om hen heen en de acties die ze ondernemen. In Californië en enkele andere staten die het testen van autonome auto's toestaan, moeten bedrijven ongevallen of technologische storingen melden waarbij een mens het over moest nemen. Maar de gegevens zijn over het algemeen schaars en worden verzameld in de vorm van brieven, waardoor ze moeilijk te controleren zijn. Bedrijven zoals Tesla die nieuwe functies voor automatisch rijden op de markt hebben gebracht, zijn over het algemeen niet verplicht om speciale gegevens over hun prestaties te rapporteren.
Smith stelt voor dat bedrijven door meer van hun gegevens vrij te geven, de ontwikkeling van zelfrijdende auto's kunnen versnellen, hun waarde beter kunnen bewijzen en inspanningen kunnen leveren om manieren te ontwikkelen om ze vanuit veiligheidsperspectief ter verantwoording te roepen.
Elon Musk heeft gezegd dat Tesla een deel van zijn gegevens over Autopilot zou delen met het Amerikaanse ministerie van Transport en andere fabrikanten, hoewel het bedrijf geen details heeft vrijgegeven over wat er zal worden overgedragen of wanneer. En met Tesla, Google, gevestigde autofabrikanten zoals GM en nieuwere startups die allemaal werken aan technologieën voor autonoom rijden, zou concurrentiedruk zinvolle samenwerking onwaarschijnlijk kunnen maken. Kornhauser van Princeton hoopt dat bedrijven als Google en Tesla gaan begrijpen dat zij en de samenleving meer te winnen hebben als ze wel samenwerken.
Ze willen de concurrentie misschien niet helpen, maar we hebben te maken met het leven van andere mensen, zegt hij. We zouden meer openhartigheid moeten hebben in de poging om dit te doen.