211service.com
Uber's hobbelige rit in China
'S Ochtends om 5 uur logt meneer Dong, een manager bij een veehouderijbedrijf in Tianjin, in op zijn Uber-account. Voordat hij om zeven uur naar zijn werk vertrekt, kan hij drie tot vier ritjes door het stadscentrum maken in zijn Buick. Nadat hij zijn kantoor om 18.00 uur heeft verlaten, rijdt hij door tot 21.00 uur. Op weekendochtenden is er zo veel vraag naar hem dat hij voor de middag wel 10 ritten kan voltooien.
In China concurreren chauffeurs van het lokale bedrijf Didi Kuaidi en Uber beide met traditionele taxichauffeurs.
Op dit moment maken veel mensen gebruik van deze diensten, zegt de heer Dong, 38, die alleen zijn achternaam gaf om zijn fulltime baan niet in gevaar te brengen. Naast zijn maandelijkse gasgeld van ongeveer 1.000 yuan ($156), kan hij elke maand tussen de 800 yuan ($125) en 1.000 yuan verdienen door voor Uber te rijden.
Uber bevindt zich in een juridisch grijs gebied. Er wordt steeds meer gespeculeerd dat er mogelijk regelgeving komt voor online taxireserveringen.
In China maken particuliere Uber-chauffeurs bijna een miljoen ritten per dag, volgens de CEO van Uber . Minder dan twee jaar na de lancering hier, heeft Uber een felle rivaliteit ontwikkeld met de inlandse Didi Kuaidi, die meldt dat het dagelijkse aantal aanvragen voor privéauto's sinds mei is verdrievoudigd tot drie miljoen, en wrok heeft gewekt bij traditionele taxichauffeurs.
1.000.000
Aantal ritten dat dagelijks wordt gemaakt door Uber-chauffeurs in China
Toch lijken Chinese steden in sommige opzichten rijp voor een door technologie aangedreven transportrevisie. De wegen zijn vastgelopen. Volgens overheidscijfers , waren er eind 2014 bijna 126 miljoen particuliere voertuigen in China, een stijging van 15,5 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. de 2014 TomTom Verkeersindex blijkt dat een derde van de 50 meest overbelaste steden ter wereld in China ligt. Andere opties voor woon-werkverkeer zijn ook pijnlijk - tijdens de spits moet een rijder in de metro van Peking wachten tot verschillende geladen treinen voorbij zijn voordat hij naar binnen drukt.
De Chinese Staatsraad heeft transport geïdentificeerd als een van de traditionele industrieën waarvan de efficiëntie kan worden verbeterd door online platforms, maar Uber blijft in een juridisch grijs gebied. De chauffeurs worden beschouwd als particuliere auto-exploitanten en betalen niet alle registratierechten, belasting over de toegevoegde waarde en inkomstenbelastingen die traditionele taxichauffeurs doen. Uber-chauffeurs zeggen dat ze vaak plaatsen mijden waar veel politieagenten zijn, zoals luchthavens en treinstations. Als ze worden gepakt, kunnen de boetes oplopen tot 10.000 yuan ($ 1.564). Onlangs is er meer gespeculeerd dat online taxireserveringen een gereguleerd bedrijf zullen worden.
Uber wacht niet. Met de nieuw opgerichte UberChina is de taxidienst van plan om het komende jaar uit te breiden naar 100 Chinese steden, waarvan minstens de helft met een bevolking van meer dan vijf miljoen. (Het bedrijf is momenteel actief in 11 steden, waaronder Tianjin, met een gemiddelde bevolking van 14 miljoen inwoners.) Het bedrijf is ook van plan om in 2015 meer dan zeven miljard yuan ($ 1,1 miljard) in China te investeren.
Maar chauffeurs van de 1,37 miljoen traditionele taxi's in China reageren al. In mei blokkeerden tientallen taxichauffeurs de wegen rond het Olympisch stadion in Tianjin met hun auto's en lokten chauffeurs van privéauto's naar het gebied met behulp van ride-hailing-apps. Zodra ze aankwamen, begonnen de twee partijen te vechten.
Ik ben een beetje moedeloos, zegt Lu Lifang, 48, een traditionele taxichauffeur. Als de overheid de personenauto's niet regelt, zal mijn beroep vroeg of laat verdwijnen. Zij en haar collega-taxichauffeurs klagen ook over teruglopende inkomsten. Wang Hongyong, 47, zegt dat hij nu ongeveer 150 yuan ($ 23) minder per dag verdient dan in 2014. Ik ben ook meer moe, zegt hij. Ik rust niet tussendoor.
Autorijden is geen levensonderhoud voor de meeste Uber-chauffeurs. De meesten, zoals meneer Dong, rijden voor extra geld. Xing Gao, die bij een verzekeringsmaatschappij in Tianjin werkt, heeft sinds juni geen telefoontjes meer aangenomen via zijn Uber-app, omdat het bedrijf de subsidie die het hem betaalde voor elke voltooide reis, heeft teruggebracht tot bijna nul. In 2014 had hij een gegarandeerde subsidie van 30 yuan ($ 5) per reis. Ze willen de bottom line van chauffeurs testen, zegt Xing, 32, gewoon om te zien hoeveel lager ze kunnen gaan voordat je stopt.