211service.com
Urban Jungle een zware uitdaging voor de autonome auto's van Google
Na de wereld en de auto-industrie verrast te hebben met zijn vooruitgang met zelfrijdende auto's, is Google begonnen aan de nieuwste, moeilijkste fase van zijn project: de voertuigen slim genoeg maken om de chaos van stadsstraten aan te kunnen.
Personenauto : Een prototype auto, gedemonstreerd door Google in mei van dit jaar, zonder stuur of pedalen.
Maar terwijl het bedrijf zijn werk beschrijft met zijn typische gespannen lippen, zijn academische experts in robotica voorzichtig over de vooruitzichten van volledig autonome voertuigen. Ze schatten dat het nog tientallen jaren zal duren voordat ze in alle situaties even goed kunnen presteren als menselijke bestuurders – als ze dat al ooit zullen doen.
De auto's van Google maken uitgebreid gebruik van gedetailleerde kaarten die niet alleen wegen en beperkingen zoals snelheidslimieten beschrijven, maar ook de 3D-locatie van stoplichten en stoepranden tot op enkele centimeters. Het bedrijf werkt er nu aan om zijn voertuigen in staat te stellen het soort onverwachte obstakels te zien en te begrijpen die niet op die kaarten verschijnen en die vooral veel voorkomen in stedelijke gebieden, zei Chris Urmson, de directeur van het project, vorige week.
Het is duidelijk dat de wereld niet hetzelfde blijft, zei Urmson, spreken op een conferentie het samenbrengen van academici en ingenieurs uit de auto-industrie die werken aan autonoom rijden. Je moet kunnen omgaan met zaken als tijdelijke constructie, en daarom hebben we veel energie gestoken in het begrijpen van de semantische betekenis van de wereld.
Een autonome auto moet bijvoorbeeld kunnen herkennen dat een schoolbus anders is dan andere voertuigen van vergelijkbare grootte en zich anders kunnen gedragen, zei Urmson.
Urmson liet een video zien van een prototype van een Google-auto die door een echt bouwgebied navigeerde, gemarkeerd met knipperende gele pijlborden, en zelfs stopte toen een bouwvakker, eigenlijk een Google-medewerker, met een in de hand gehouden stopbord zwaaide.
Het is voor Google van cruciaal belang dat auto's dit soort gevaren begrijpen vanwege een recente verandering in de richting van het project. De originele prototypes van het bedrijf waren gebaseerd op conventionele voertuigen en een menselijke passagier kon het stuur en het rempedaal gebruiken om in te grijpen in het geval van een storing. Maar in mei zei Google dat er niet op mensen kon worden gerekend om gefocust genoeg op de weg te blijven (zie Lazy Humans Shaped Google's Autonomous Car). Het onthulde een nieuw prototype zonder stuur of pedalen en zei dat het onderzoek zich nu zou richten op het maken van voertuigen die 100 procent autonoom zijn, zonder ruimte voor fouten.
Academische experts op de conferentie zeggen dat Google enkele van de moeilijkste problemen op het gebied van kunstmatige intelligentie en robotica op zich neemt, in wezen in een poging het vermogen van mensen te repliceren om moeiteloos hun omgeving te begrijpen. Veilig rijden hangt namelijk af van veel meer dan alleen het weten grote objecten, zoals mensen of andere auto's, te vermijden of symbolen zoals een stopbord te herkennen.
Mensen maken onderweg gebruik van talloze sociale signalen, zoals oogcontact maken of conclusies trekken over hoe een bestuurder zich zal gedragen op basis van het merk en model van de auto, Alberto Broggi , vertelde een onderzoeker aan de Italiaanse universiteit van Parma: MIT Technologie Review.
Zelfs als een computersysteem iets kan herkennen, is het veel moeilijker om de context te begrijpen die het betekenis geeft, zegt Broggi, die verschillende grote subsidies van de Europese Onderzoeksraad voor autonoom rijden heeft toegekend. Een volledig autonome auto zou bijvoorbeeld moeten begrijpen dat iemand die met zijn armen langs de kant van de weg zwaait, eigenlijk een politieagent is die het verkeer probeert te stoppen.
Bij een onderzoek door de organisatoren van de conferentie waren de 500 aanwezige experts niet optimistisch dat dergelijke problemen spoedig zouden worden opgelost. Op de vraag wanneer ze een volledig gerobotiseerde auto zouden vertrouwen om hun kinderen naar school te brengen, antwoordde meer dan de helft op zijn vroegst 2030. Een vijfde zei pas in 2040 en ongeveer een op de tien zei nooit.
Verschillende van hen vertelden MIT Technology Review ze zouden niet verbaasd zijn als zelfrijdende auto's decennialang beperkt waren tot specifieke, goed gecontroleerde omgevingen, zoals bouwplaatsen en campusachtige omgevingen met lage snelheidslimieten en minimaal verkeer.
De meeste grote autobedrijven onderzoeken zelfrijdende auto's. Een van hen, Nissan, veroorzaakte vorig jaar opschudding toen het voorspelde dat het ze in 2020 zou verkopen. Vorige week gebruikte Nissan de conferentie echter om die voorspelling terug te draaien, in plaats daarvan zei hij dat auto's tegen het einde van het decennium in staat zullen zijn om geselecteerde taken uit te voeren, zoals parkeren en rijden op de snelweg. Ondanks dat Google optimistisch is over zijn technologie, doet het geen voorspellingen over wanneer volledig autonome voertuigen zullen arriveren.
John Leonard , een MIT-expert op het gebied van autonoom rijden die de conferentie bijwoonde, zegt dat hij en andere academici voortdurend worstelen met de veronderstelling dat alle technologische uitdagingen in verband met robotauto's zijn opgelost, met alleen regelgevende en juridische problemen. Het is moeilijk om aan het publiek over te brengen hoe moeilijk dit is, zegt hij.
Leonard blijft bij een opmerking die hem online kritiek opleverde in een MIT Technology Review verhaal vorig jaar, toen hij voorspelde dat hij in zijn leven geen zelfrijdende taxi in Manhattan zou zien (zie Driverless Cars Are Further Away Than You Think).