211service.com
Voorbestemd om te rijden
Het hoofd van Hyundai Motor America, John Krafcik, SM '88, hielp om van een ooit bespottelijk merk een krachtpatser te maken. 25 april 2012
Net als miljoenen andere driejarige jongens in de jaren zestig, bracht John Krafcik uren door met zijn Matchbox-auto's over denkbeeldige tapijtwegen, ze van kliffen van kussens stortend en ze over vinylvloeren glijdend in spectaculaire crashes. Maar in tegenstelling tot andere jongens, zegt Krafcik, wist hij toen al dat hij voorbestemd was om in de auto-industrie te werken. De interessante auto's die zijn oudere broers mee naar huis namen en de Auto en chauffeur tijdschrift dat elke maand op de drempel van het gezin belandde, hield hem verslaafd. Het enige wat ik ooit echt wilde doen, is auto's ontwerpen, zegt hij.
Hij kreeg zijn wens in 2004 toen hij vice-president productontwikkeling en strategische planning werd voor Hyundai Motor America, waar hij een enorme invloed had op het ontwerp van de modellen die nu in de showrooms van dealers staan. Maar tegenwoordig heeft hij meer te maken met de marketing en verkoop van auto's dan met het ontwerpen ervan. Sinds Krafcik in 2008 president en CEO werd, heeft Hyundai Motor America zijn marktaandeel in de VS vergroot van 3 procent naar meer dan 5 procent en heeft het ertoe bijgedragen dat Hyundai de op vier na grootste autofabrikant ter wereld is geworden. Het werd ook de eerste autofabrikant die voldeed aan de federaal opgelegde norm voor brandstofverbruik, waarin wordt opgeroepen tot een gemiddelde van 35,5 mijl per gallon voor nieuwe auto's in 2016; vier van zijn modellen worden nu door de EPA beoordeeld op meer dan 40 mijl per gallon voor rijden op de snelweg.
Een bedrijf dat ooit het lachertje was van de auto-industrie, bekend om zijn slechte kwaliteit en afgeleide ontwerpen, is een grote kracht geworden, en nu is Krafcik's zorg om zelfgenoegzaamheid op afstand te houden. Blijf nederig, blijf hongerig is zijn mantra.
De autocarrière van John Krafcik begon in 1984, toen GM en Toyota een joint venture opende in de San Francisco Bay Area. Toen, slechts een jaar na Stanford, was Krafcik de eerste Amerikaanse ingenieur die werd ingehuurd om te werken in de fabriek waar de autogiganten auto's voor beide merken produceerden. Terwijl hij daar was, bezocht hij andere fabrieken van GM en Toyota en begon hij de verschillen te begrijpen tussen traditionele massaproductie en wat later lean autoproductie zou gaan heten.
Twee jaar later was Krafcik van plan om een van zijn broers te volgen naar de Wharton School in Penn voor een MBA, maar hij was ook aangenomen aan het MIT en besloot te bezoeken. Het was een groezelige, grijze dag in Boston, herinnert hij zich nu vanuit zijn kantoor in Zuid-Californië. Het leek op Londen tijdens het Dickens-tijdperk. Toen zijn rondleiding door de campus eindigde in het loopbaancentrum, was hij er zeker van dat Wharton zijn toekomst was, maar toen zag hij een indexkaart van drie bij vijf op een prikbord: Gezocht – analist in de auto-industrie. Bel Jim Womack. Krafcik belde. Binnen een dag was hij auto-analist voor het International Motor Vehicle Program (IMVP) aan het MIT en een paar maanden later begon hij aan zijn master bij Sloan.
De volgende vier jaar reisde Krafcik de wereld rond en vergeleek 90 fabrieken in 20 landen op basis van hun productiviteit en de uiteindelijke kwaliteit van hun producten. De gegevens die hij verzamelde, werden het hart van een boek, De machine die de wereld veranderde. Het idee dat een afstudeerder het belangrijkste onderdeel van een internationale studie begeleidde en aan tafel zat met leiders en CEO's was uitzonderlijk, zegt professor engineering systems Dan Roos '60, SM '63, PhD '66, hoofdonderzoeker van het IMVP en co-auteur van het boek met Womack.
De aantrekkingskracht van het ontwerpen van auto's bleef aan Krafcik trekken, dus vervolgens overtuigde hij de machten bij Ford om te vergeten dat hij een fabrikant was en hem in te huren in een productontwikkelingspositie op instapniveau. Toen hij 14 jaar later vertrok om zich bij Hyundai te voegen, was hij hoofd productingenieur voor de Ford Expedition en de Lincoln Navigator.
Ik voelde dat het een beeldenstormer was, zegt hij over de Koreaanse autofabrikant. Hyundai had zijn kwaliteit al verbeterd en begon een agressieve campagne om zijn slepende reputatie voor het produceren van slordige, onbetrouwbare voertuigen te overwinnen. Krafcik wist dat hij kon helpen door auto's te ontwerpen die aantrekkelijker zouden zijn voor Amerikaanse kopers.
Toen hij in 2004 bij Hyundai aankwam, had het bedrijf al een garantie van 10 jaar en 100.000 mijl ingevoerd. Dat was een marketinginstrument, geeft hij toe, maar het was ook een verduidelijking voor de Hyundai-ingenieurs. De garantie, samen met de verplichting om elk probleem dat zich binnen het modeljaar in een auto voordeed, op te lossen, verbeterde de kwaliteit van Hyundai verder.
De klant staat voorop, niet het proces, zegt Krafcik, en als de klant of de markt zegt dat we iets moeten repareren, doen we dat. Terwijl de meeste autofabrikanten het ontwerp van een auto al twee jaar voordat de productie begint bevriezen, staat Hyundai erom bekend veranderingen aan te brengen, vaak gebaseerd op feedback van klanten die prototypes hebben geprobeerd, met nog slechts enkele maanden te gaan. Zelf besteedt Krafcik veel tijd aan het contact met klanten en dealers. Hij bekijkt alle schriftelijke klachten die naar zijn kantoor zijn gestuurd - de weinige mensen die de tijd nemen om te schrijven zijn meestal erg ongelukkig - en communiceert met klanten via telefoon, e-mail en Twitter.
John kan op alle niveaus communiceren, zegt Scott Fink, voorzitter van de 17-koppige Hyundai National Dealer Council en president van de op een na grootste Amerikaanse Hyundai-dealer. Hij is naar mijn dealer gekomen en heeft de technici, de serviceadviseurs en de verkopers erbij betrokken. Hij zoekt iemand die hem iets kan vertellen dat hij niet weet. Als we suggesties doen om het product te verbeteren, neemt hij die ter harte en werkt hij eraan om ze te verwezenlijken.
Krafcik dwong Hyundai om te streven naar elke auto in zijn assortiment om zijn marktsegment te leiden in zowel brandstofefficiëntie als design. En toen in 2007 de norm voor brandstofverbruik werd vastgesteld, waarvoor oorspronkelijk een vlootgemiddelde van 35 mijl per gallon in 2020 nodig was, was Hyundai vrijwel het enige bedrijf dat niet geloofde dat het Congres te veel vroeg. We stuurden een brief en zeiden: 'We denken dat we dit kunnen doen, en we denken dat we een kans hebben om dat in 2015 te bereiken', zegt Krafcik.
Hyundai kwam daar zelfs in 2011. De sleutel tot het succes van de autofabrikant was dat het zich concentreerde op het perfectioneren van bestaande technologieën, zoals gasmotoren met directe injectie en geavanceerde transmissies, in plaats van zijn hoop te vestigen op hybrides en elektrische voertuigen. Krafcik heeft in Korea ook hard gelobbyd om ervoor te zorgen dat Hyundai als eerste de V-6-motor van zijn populairste middelgrote model zou laten vallen. Het vervangen van de V-6 in de Sonata, evenals in de Tucson, maakte ontwerpbeslissingen mogelijk die de efficiëntie verhoogden. Hyundai was de eerste autofabrikant die zich tot doel had gesteld om tegen 2025 een Noord-Amerikaanse vloot van gemiddeld 80 mijl per gallon te halen.
Om het ontwerpdoel van het bedrijf te bereiken, moedigde Krafcik het Koreaanse en Amerikaanse bedrijfsmanagement aan om het sculpturale ontwerp te accepteren dat voor het eerst verscheen in de Sonata van 2011, die - samen met de Elantra en de Santa Fe - werd ontworpen in Zuid-Californië. Het was een zeer riskante gok om zo ver in het ontwerp te gaan, zegt hij. Maar de weddenschap lijkt zijn vruchten afgeworpen: ongeveer 75 procent van de Sonata-kopers in het modeljaar 2011 waren nieuw voor het merk. In de hele branche heeft geen enkel model meer nieuwe eigenaren naar een merk gebracht dan Sonata.
John Krafcik is een gewone man die jarenlang in een Accent reed - het instapmodel in de line-up. (In 2008 maakte hij een upgrade naar een Genesis.) Hij houdt van de energie van zijn bedrijf en het gestroomlijnde managementteam dat betekent dat veranderingen snel plaatsvinden - met Hyundai-snelheid, zoals werknemers zeggen. En hij houdt van de manier waarop Hyundai onderzoek naar kanker bij kinderen ondersteunt: sinds 1998 heeft Hyundai Motor America $ 43 miljoen aan het goede doel geschonken via zijn non-profitorganisatie Hope on Wheels. In 2011 schonk het $ 10 miljoen aan Orange County Children's Hospital om een genomisch onderzoeksinstituut voor kinderkanker te financieren.
Hoewel hij gepassioneerd is door auto's, zou hij willen dat de industrie het voortouw zou nemen bij het verbeteren van de veiligheid en efficiëntie in plaats van te vertrouwen op regeringen om normen vast te stellen. We moeten niet wachten om gereguleerd te worden, zegt hij. Dit is een waanzinnig doel, maar misschien hoeft niemand in een auto te sterven. We weten niet hoe we daar moeten komen, maar ik garandeer je dat we buitengewone manieren zouden vinden om het aantal dodelijke slachtoffers in auto's te verminderen. Ik weet dat we het zouden kunnen doen - als we ons er allemaal voor konden aanmelden.