211service.com
Voorbij de persoonlijke auto
De connected car is eindelijk gearriveerd. Onze smartphones synchroniseren met onze dashboards, en binnenkort zou de communicatie tussen voertuigen auto-ongelukken tot het verleden kunnen maken. Ford heeft onlangs aangekondigd dat het werkt aan een slimme stoel die detecteert wanneer een bestuurder een hartaanval krijgt. Wat kan beter zijn?
Hoe zit het met het gebruik van technologie om miljoenen van ons verder te laten gaan dan autobezit? Je zult grote autobedrijven er niet over horen praten, maar informatietechnologie geeft de samenleving de grootste kans in decennia om het vervoer te heroverwegen. In plaats van auto's die zijn uitgerust met medische sensoren, zou ik graag minder auto's en meer ruimte voor fietspaden zien. Een kleine oefening zal ons hart sterker maken.
In Amerika hebben we bijna allemaal een persoonlijke auto die altijd voor de deur beschikbaar is. Dit is enorm handig. Het geeft toegang tot werk en kansen. Maar het brengt bekende problemen met zich mee: miljarden dollars die elk jaar naar het Midden-Oosten worden gestuurd, toenemende CO2-uitstoot, verkeer, geluidsoverlast en bestrating van groene ruimte. Slechts een kwart van ons kan met het openbaar vervoer in 90 minuten of minder op het werk zijn. Ongeveer 50 procent van de stedelijke grond is bestemd voor transport. In Denver, waar ik woon, heeft de gemiddelde auto 1,1 inzittenden. Als ik iemand zie rijden met niets anders dan een hoed op de passagiersstoel, heb ik het gevoel terug in de tijd te kijken naar een vroege stoommachine of een ander enorm inefficiënt apparaat.
Stedelijke dichtheid is een belangrijke overweging bij het nadenken over hoe een ander vervoerssysteem eruit zou kunnen zien. New York City, Boston en het centrum van Chicago hebben een hoge stedelijke dichtheid en kunnen als dikke steden worden beschouwd, terwijl de meeste van Phoenix, Atlanta en Denver een lagere dichtheden hebben, waardoor ze dunne steden zijn. Het zijn onze dikke steden waar het het gemakkelijkst is om zonder auto te leven. In deze steden is multimodaal vervoer al een realiteit. Het is gemakkelijk om van de ene modus naar de andere te slingeren, zoals Tarzan die door een oerwoud slingert. Mensen lopen, nemen de metro, pakken een taxi en lopen nog een stukje.
Nu zien we het begin van wat intelligent multimodaal transport wordt genoemd. Met smartphones kunnen we direct een fiets huren, carpoolen met iemand een kilometer verderop, een bus vinden en zelfs een ritje pingen met een autoservice of taxi om te komen waar we heen gaan. Autodeeldiensten zoals Zipcar zijn tegenwoordig levensvatbare bedrijven in onze dikste steden, omdat gebruikers gemakkelijk een deelauto te voet kunnen bereiken nadat ze de locatie op hun telefoon hebben opgezocht. In dichtbevolkte steden maakt technologie het in hoog tempo nog gemakkelijker om te leven zonder een auto te bezitten.
In onze dunne steden en voorstedelijke gebieden is het veel moeilijker om het openbaar vervoer te bereiken, en daarom hebben de meeste mensen nog steeds hun eigen auto. Er is nog niet veel jungle. Kunnen we in dergelijke gebieden verder gaan dan de persoonlijke auto?
Ik denk dat elke overgang zou moeten beginnen met de ongeveer 70 miljoen forensen in de Verenigde Staten. Het recept om autobezit voor hen minder noodzakelijk te maken vereist drie hoofdingrediënten. Ten eerste hebben we snelle transitdiensten nodig (treinen, bussen, bestelwagens of carpools) van woonwijken naar gebieden waar mensen werken. Vervolgens hebben mensen lokaal vervoer over korte afstanden nodig in de vorm van een fiets, goedkope taxi, shuttle of een klein persoonlijk voertuig om van en naar de hoofdlijndienst te komen. Ten slotte moeten autodeeldiensten, zoals Zipcar of peer-to-peerdiensten zoals Getaround of RelayRides, beschikbaar zijn in de buurt van zowel het werk als thuis, zodat mensen toegang hebben tot een auto wanneer ze die nodig hebben.
Ik noem de overstappunten waar lokaal vervoer de hoofdlijndiensten ontmoet GoPoints. Deze punten zouden zich elke drie of vier mijl in de buitenwijken rond een grootstedelijke regio bevinden. Onze huidige trein-, lightrail- en busstations voor snelle doorvoer zijn al GoPoints, maar we zouden er nog veel meer nodig hebben (een vlag op de parkeerplaats van een winkelcentrum zou als zodanig kunnen dienen). En we zouden bloeiende regionale en lokale vervoersdiensten nodig hebben die op hen aansluiten.
Het systeem zou vergelijkbaar zijn met ons nationale luchthavennetwerk. Het vereist dat gebruikers zowel gemakkelijke toegang hebben tot hun lokale GoPoint als een handige last mile-service om hun eindbestemming te bereiken. Wie zou naar een luchthaven in een andere stad willen vliegen die voor dat doel geen autoverhuur, taxi's of shuttles aanbiedt? Technologieën zoals GPS en smartphones zijn van cruciaal belang bij het organiseren van onze verplaatsingen rond dergelijke hubs en het vinden van het snelste en handigste vervoer naar huis.
Naast het helpen van forenzen, zou het GoPoint-systeem miljoenen senioren en jongeren in staat stellen om te komen waar ze heen moeten in hun stad of regio zonder dat ze een auto nodig hebben. We hebben de mogelijkheid om fragmentarische mobiliteitsinnovaties te integreren in zinvolle oplossingen voor consumenten in zowel dikke als dunne steden. Door die kans te benutten, wordt de voetafdruk van ons transportsysteem kleiner en kunnen we een deel van onze wegen en parkeerplaatsen omvormen tot fiets- en voetpaden.
Dan Sturges is voormalig GM auto-ontwerper, uitvinder van de GEM buurtvoertuig , en een lid van de Transportation Research Board. Zijn werk over duurzame mobiliteitshervorming is te vinden op: www.wheelchange.us .