211service.com
Waarom A123 het Volt-contract niet heeft gekregen?
Er is nog steeds geen officieel woord (het wordt verwacht tegen het einde van het jaar), maar het ziet ernaar uit dat A123 Systems, een bedrijf gebaseerd op een opmerkelijke nieuwe batterijchemie geformuleerd door MIT, niet de batterijen zal leveren voor de eerste generatie van GM's nieuwe elektrische auto, de Volt. Het contract, volgens een paar van nieuws rapporten die de afgelopen weken zijn uitgebracht, gaat naar LG Chem, een Koreaans bedrijf.
De nieuwe elektrische auto van GM, de Volt. Krediet: GM
GM had A123 overwogen, een startup zonder grootschalige ervaring met het maken van autobatterijen, deels omdat A123 een nieuwe batterijchemie had ontwikkeld die zeer krachtige, veilige en duurzame batterijen produceerde. Dus waarom heeft het bedrijf het contract niet gekregen?
Eerst wat achtergrondinformatie over waarom A123 überhaupt in de race was. A123 verving de op kobaltoxide gebaseerde elektroden van conventionele lithium-ionbatterijen door nieuwe nanogestructureerde ijzerfosfaatelektroden. Deze fosfaten zijn inherent veiliger dan de op kobaltoxide gebaseerde chemicaliën, waarvan bekend is dat ze plotseling in vlammen opgaan, laptops en mobiele telefoons vernietigen en leiden tot massale terugroepacties. De conventionele kobaltmaterialen gaan ook niet erg lang mee - daarom moeten laptopbatterijen om de paar jaar worden vervangen. De capaciteit van de batterijen van de A123 neemt daarentegen niet veel af bij gebruik. Veilige, duurzame batterijen zijn essentieel in auto's, waar ze naar verwachting tien jaar of langer onder zware omstandigheden zullen overleven. Uiteindelijk zijn de kosten het grootste probleem en ook op dit gebied heeft de A123 voordelen. Veiligere materialen verlagen uiteindelijk de kosten doordat er minder behoefte is aan redundante veiligheidssystemen (zoals die in de Tesla Roadster worden gebruikt). Bovendien verminderen materialen met een langere levensduur de noodzaak om de batterijen te groot te maken om de vervagingscapaciteit gedurende hun levensduur te compenseren - iets anders dat de kosten verlaagt. Ten slotte heeft A123, door kobalt te vervangen door ijzer, ook de materiaalkosten verlaagd.
LG Chem gebruikt een op mangaanoxide gebaseerde elektrode, die minder inherent veilig is dan de op fosfaat gebaseerde materialen van A123. Het bedrijf past andere modificaties aan de cellen toe, waaronder een nieuwe separator tussen de positieve en negatieve elektroden, om dit te compenseren.
Hier zijn enkele gissingen over waarom A123 het contract niet kreeg (als dat inderdaad niet het geval was).
GM gokt misschien dat LG Chem eerder pakketten op tijd zal leveren. LG Chem is een groter en ouder bedrijf dan A123, een startup opgericht in 2005, en heeft meer productiecapaciteit. Bovendien was Continental, dat honderden A123-batterijcellen verpakt in een groot batterijpakket, te laat met het leveren van pakketten aan GM om te testen. De Volt op tijd krijgen is een groot probleem voor de autofabrikant met weinig geld, die erop rekent dat de Volt zijn imago zal veranderen en zijn verkoop zal helpen omdraaien. Na bekend te hebben gemaakt dat slechts één van de twee batterijbedrijven het Volt-contract zou krijgen, heeft GM-vicevoorzitter Bob Lutz naar verluidt uitgelegd dat we het gevoel hebben dat we op dit moment een lager risico hebben bij het ene bedrijf.
Het batterijpakket van Chem is mogelijk goedkoper. Er zijn een aantal redenen waarom de vele kostenbesparende eigenschappen van de batterijen van de A123 niet hebben geleid tot een goedkoper batterijpakket. Ten eerste, terwijl het vervangen van kobalt door ijzer de materiaalkosten verlaagt, is het werken met poeders op nanoschaal erg moeilijk en kan het de verwerkingskosten verhogen.
Ten tweede kan het ontwerp van de Volt niet optimaal profiteren van de cellen van de A123. Het Volt-ontwerp vereist veel meer batterijcellen dan er daadwerkelijk nodig zijn om het elektrische rijbereik van 65 kilometer van de auto te leveren. Het pakket heeft een capaciteit van 16 kilowattuur of 2,5 mijl per kilowattuur. Ter vergelijking: Tesla Motors verkoopt een elektrische auto die 220 mijl op een 53 kilowattuur pakket , of meer dan vier mijl per kilowattuur. Een directe vergelijking tussen de twee is niet mogelijk omdat ze verschillende batterijsamenstellingen gebruiken en voertuigen hebben die niet hetzelfde wegen, en omdat de Volt is ontworpen om na de eerste 40 mijl als een hybride te werken, waarvoor enige batterijlading vereist is in reserve. Maar het verschil zou niet zo groot moeten zijn. Volgens een GM-ingenieur zou 12 kilowattuur voldoende energie moeten zijn. De extra vier zijn in wezen bedoeld als verzekering tegen degradatie van de batterij, zodat de Volt aan het einde van een decennium nog steeds 40 mijl uit de batterij haalt. De batterijen van de A123 hebben dit soort verzekering misschien niet nodig, omdat ze zo stabiel zijn. Die stabiliteit zou het mogelijk kunnen maken om minder batterijen te gebruiken dan mogelijk is met andere chemicaliën, wat de kosten verlaagt. Maar GM heeft toch A123 nodig om de extra cellen te leveren. Dat zou verstandig kunnen zijn, omdat er betere tests nodig zijn om de levensduur van de batterij te garanderen, maar het resultaat is dat het potentieel van de innovaties van de A123 niet wordt benut, dus de pakketten zijn waarschijnlijk duurder dan nodig.
Het niet krijgen van het contract, dat naar verluidt voor 50.000 batterijpakketten is, kan geen goed nieuws zijn voor A123. Maar het is niet het einde voor het bedrijf. Het is nog steeds in de race voor de volgende generatie Volt. Bovendien werkt het bedrijf aan batterijen voor 18 andere voertuigen.