211service.com
Waarom de zelfrijdende bubbelauto's van Google aanslaan?
De aankondiging van Google vrijdag dat het kleine, pod-achtige autonome auto's op de openbare weg zal testen, lijkt misschien verrassend voor iedereen die enthousiast is over - of gewoon bekend is met - conventionele auto's. De voertuigen zien er schattig uit, maar zijn nauwelijks slagvast en ze hebben een topsnelheid van slechts 25 mijl per uur.
Auto's zoals deze zullen deze zomer zelf rond Mountain View, Californië gaan rijden.
Maar sommige experts vermoeden dat de onconventionele tweezitter, binnen Google bekend als Prototype, een praktische strategie is om volledig autonome auto's in het dagelijks gebruik te krijgen. Google heeft nog veel werk te doen voordat zijn software alle situaties aankan die een menselijke bestuurder kan. Maar het zal gemakkelijker zijn om kleine voertuigen voor beperkte omgevingen te bouwen, te testen en op de markt te brengen dan om autonome auto's te maken die alles aankunnen, van snelle snelwegritten tot stadsstraten, zeggen ze.
Er komt een enorme markt voor kleine autonome voertuigen, zegt Gary Silberg, analist in de auto-industrie bij het adviesbureau KPMG. Hij noemt stadscentra, luchthavens, campussen en pretparken als plaatsen waar voertuigen zoals die van Google net begint te testen, zouden kunnen passen. Vanuit marktperspectief is het een enorme kans, zegt hij.
Google onthulde vorig jaar voor het eerst zijn compacte auto-ontwerp, in wat leek op een verandering in strategie van zijn poging om conventionele auto's te maken die in staat waren om zelf te rijden (zie Lazy Humans Shaped Google's nieuwe autonome auto). Op vrijdag Google zei dat het nieuwe ontwerp deze zomer zal worden losgelaten op de wegen van de geboorteplaats van het bedrijf, Mountain View, Californië. Uiteindelijk zullen tot 100 voertuigen door de straten van de stad zwerven.
De lage topsnelheid van het prototype kwalificeert het voor de minder strenge veiligheidsnormen voor voertuigen de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) is van toepassing op elektrische golfkarretjes. De auto moet lichten, spiegels en veiligheidsgordels hebben, maar is vrijgesteld van veel van de crashbestendigheidsnormen en airbagvereisten van normale gas- en elektrische voertuigen. In Mountain View is het beperkt tot wegen met een snelheidslimiet van 35 mijl per uur of minder.
Dat geeft het ontwerp als stadstaxi nog steeds veel ruimte, zegt Bryant Walker Smith, expert op het gebied van autonome voertuigen aan de University of South Carolina. Bijna het hele eiland Manhattan tussen de snelwegen zou kunnen worden opgevangen door een voertuig dat met een snelheid van 40 mijl per uur rijdt, zegt hij. Daar heb je een paar miljoen mensen die door een auto als deze kunnen worden bediend.
Een langzame, lichte auto als Prototype is ook minder snel betrokken bij een catastrofaal ongeval. Bij botsingen is de kans groter dat het zachte spatbordbuigers zijn in plaats van ophopingen, en is er minder kans om voetgangers of fietsers te verwonden of te doden. Een voertuig met een beperkte omgeving met lage snelheid zal technologisch en sociaal eerder levensvatbaar zijn dan een voertuig dat overal kan rijden, zegt Smith.
Maar er zijn ook nadelen aan het focussen op zo'n beperkt voertuig. Prototypetests geven Google niet de ervaring met veiligheidssystemen en crashtests die Google nodig heeft om een meer conventionele autonome auto te ontwerpen die met hogere snelheden kan rijden.
De Boston Consulting Group schattingen dat het op de markt brengen van volledige autonomie autofabrikanten de komende tien jaar elk meer dan $ 1 miljard zal kosten. Dat geld gaat naar het ontwerpen van prototypes, het ontwikkelen van sensoren en verwerkingstechnologieën, het schrijven van integratiesoftware en het uitvoeren van tests en validatie. Afgezien van de navigatie- en besluitvormingsalgoritmen, zullen dergelijke systemen waarschijnlijk heel anders zijn in een full-speed vierzitter en een low-speed taxi.
Google heeft ook nog veel werk te doen om zijn software geschikt te maken voor alle wegsituaties. De auto's hebben onlangs enig vermogen gekregen om met joggers langs de weg, politievoertuigen en handsignalen van fietsers om te gaan. Maar ze kunnen nog steeds niet op betrouwbare wijze omgaan met zeer regenachtige omstandigheden of werken in gebieden die niet tot op centimeter nauwkeurig in kaart zijn gebracht.
Het onderscheidende prototype kan Google helpen te leren hoe andere weggebruikers omgaan met volledig autonome voertuigen. Het is een voertuig van niveau 4, en NHTSA-classificatie van toepassing op auto's waarvoor passagiers niets anders hoeven te doen dan hun bestemming op te geven.
Op dit moment weet niemand hoe mensen zullen reageren op een auto met een lege bestuurdersstoel. Als mensen hun gedrag op onvoorspelbare manieren veranderen, kan de software van Google extra uitdagingen hebben. Het kan geen sociale signalen gebruiken, zoals oogcontact of zwaaien naar andere bestuurders en voetgangers, zoals een menselijke bestuurder zou kunnen doen om een misverstand op te helderen. Echter, Californië voorschriften vereisen momenteel dat alle testvoertuigen zonder bestuurder een back-upstuur, een rempedaal en een veiligheidsbestuurder hebben die te allen tijde klaar staat om het over te nemen.
Wat het uiteindelijke doel van Google ook is, het bedrijf zal ten minste enkele van de 23 aangepaste zelfrijdende Lexus SUV's blijven gebruiken waarmee het al op de openbare weg rijdt. Ze kunnen overal naartoe rijden dat Google tot in detail in kaart heeft gebracht. In totaal hebben de auto's van Google 1,7 miljoen mijl afgelegd rond de Bay Area, inclusief snelwegen en stads- en voorstedelijke straten.