211service.com
Waarom Tesla overleefde en Fisker niet
Fisker Automotive en Tesla Motors, twee startups die zijn opgericht om auto's op batterijen te maken, zijn beide in het nieuws, maar om heel verschillende redenen. Tesla Motors heeft onlangs aangekondigd dat het auto's sneller verkoopt dan verwacht, wat volgens de autofabrikant van het eerste kwartaal van 2013 het eerste winstgevende kwartaal ooit zal zijn. Fisker Automotive , daarentegen, heeft werknemers met verlof gestuurd om kosten te besparen en staat naar verluidt op het punt van faillissement.
Eendagsvlieg: Een mockup van de Atlantic, de tweede auto van Fisker Automotive. Het wordt misschien nooit gemaakt
De verschillende fortuinen van de twee bedrijven kunnen worden herleid tot een aantal factoren, en inderdaad, Tesla zelf is bijna failliet gegaan en is gedwongen om geld te verzamelen. Maar één strategische beslissing springt eruit. Tesla heeft zijn eigen kerntechnologie ontwikkeld: de batterijen, de elektromotor en de systemen om ze te besturen. Fisker concentreerde zich meer op het uiterlijk van de auto en vertrouwde in plaats daarvan op technologie die door zijn leveranciers was ontwikkeld.
Fisker probeerde innovatief te zijn met het ontwerp. Fisker leek te denken dat als je een mooie auto ontwierp, mensen hem zouden kopen, zegt Brett Smith, mededirecteur productie, engineering en technologie bij het Center for Automotive Research. De Tesla-voertuigen zien er goed uit, maar Tesla concentreerde zich meer op de technologie, niet op het plaatwerk.
Tesla's interne technologieontwikkeling heeft het zowel een kosten- als een prestatievoordeel opgeleverd, niet alleen ten opzichte van wat Fisker kan bieden, maar ook ten opzichte van wat andere autofabrikanten kunnen bieden. Een belangrijk voorbeeld is de batterijtechnologie van Tesla. De lithium-ionbatterijtechnologie van Tesla loopt vijf tot tien jaar voor op de concurrentie als het gaat om de toepassing van elektrische personenauto's, gemeten aan de hand van prestaties en fabricagekosten, zegt Andrea James, analist bij Dougherty. Dankzij de batterijkabel van Tesla kan het een beter voertuig produceren tegen een meer betaalbare prijs.
Toen Tesla werd opgericht, was het gebaseerd op een idee van J.B. Straubel, nu de chief technology officer van Tesla, dat standaard lithium-ionbatterijen die zijn ontworpen voor draagbare elektronica, kunnen worden gebruikt om relatief goedkope batterijpakketten voor elektrische voertuigen te maken. Duizenden van de kleine, cilindrische cellen kunnen met elkaar worden verbonden om voldoende energie en kracht te leveren om een voertuig honderden kilometers voort te stuwen. Om dit te laten werken en om ervoor te zorgen dat het batterijpakket veilig zou zijn, moest Straubel een eigen systeem ontwikkelen voor het bewaken en koelen van de batterijen (zie JB Straubel: Engineering Electric Sports Cars).
Fisker nam, samen met andere autofabrikanten die batterijaangedreven voertuigen hebben geïntroduceerd, waaronder Nissan en GM, een heel andere benadering. Het kocht batterijen van A123 Systems, het mislukte opstarten van batterijen, die speciaal waren ontworpen voor gebruik in auto's en in veel kleinere volumes werden gemaakt (zie Wat is er met A123 gebeurd? ). Het voordeel van deze batterijen zou tweeledig moeten zijn: de batterijen waren ontworpen om veiliger te zijn en omdat ze groter en plat waren in plaats van cilindrisch, waren ze eenvoudiger samen in een batterijpakket te verpakken. Er zouden een paar honderd, in plaats van duizenden, afzonderlijke cellen nodig zijn.
Maar deze speciaal gebouwde pakketten zijn veel duurder, althans voorlopig. Vorig jaar schatte James dat batterijen van het nu failliete A123 Systems tussen $ 1.000 en $ 1.500 per kilowattuur kosten. Tesla's pakketten, zei ze, kosten tussen $ 320 en $ 420 per kilowattuur. En de batterijen van de A123 bleken problematisch. Een mislukte tijdens een Rapporten van de consument test van de Fisker Karma - de auto moest worden afgevoerd en de batterij moest worden vervangen. A123 moest later zijn batterijen terugroepen vanwege een fabricageprobleem.
Tesla profiteert niet alleen van lagere kosten voor zijn eigen auto's, het is ook in staat geweest zijn technologie aan andere autofabrikanten te verkopen, wat een boost van inkomsten opleverde die het hielp overleven in de tijd tussen de productie van zijn eerste auto, de Roadster, en de huidige Model S .
Fiskers focus op design was niet per se een non-starter. Maar volgens veel verhalen leverde dat ontwerp, hoewel uiterlijk aantrekkelijk, niet op. Veel recensenten zeiden dat het onverwacht traag is. In tegenstelling tot de Tesla Model S, die alleen op batterijen werkt, heeft de Fisker Karma zowel batterijen als een gasmotor voor het aandrijven van lange reizen. Het combineren van de twee componenten voegde gewicht toe en nam ruimte in beslag. De Model S biedt plaats aan vijf volwassenen en heeft ruimte voor twee kinderen op een derde zitrij achterin. De Karma, hoewel uiterlijk vergelijkbaar in grootte, is krap - het is moeilijk om in vier volwassenen te passen.
Het is nog te vroeg om te weten of Tesla een succes op lange termijn zal worden (Zie Can Tesla Survive? en Can Tesla Shift to Higher Volume?). Als het een massamarkt hoopt te bereiken - tot nu toe zijn er minder dan 5.000 Model S-sedans verkocht - zal het manieren moeten vinden om batterijen goedkoper te blijven maken. Het heeft in ieder geval een voorsprong op zijn concurrentie.