Waarom twee wielen beter zijn dan vier bij het duwen van elektrische voertuigen in India

Ather Energie

Begin maart sprong ik in de parkeergarage van een kantoorgebouw in Bangalore achterop een Ather 450, een gelikte elektrische tweewieler met limoenaccenten en een gegoten witte carrosserie.

Ik pakte de schouders van de ongelukkige Ather Energy-medewerker die de taak had om te pronken met de acceleratie, het koppel en het rijgedrag van de scooter, allemaal zonder een buitenlandse journalist op de stoep te gooien.

De jonge man versnelde de parkeerstructuur, waarschijnlijk in de buurt van de beloofde specificaties van de 450 van 0 tot 40 kilometer (25 mijl) per uur in 3,9 seconden. Hij spinde nog een aantal verdiepingen omhoog voordat hij terugging naar ons startniveau, accelereerde naar het laatste stuk en een paar meter voor de wachtende publicist remde.

Ik neem het, kondigde ik aan.

Ather, een zes jaar oude Indiase startup die ongeveer 4,8 miljard roepies ($ 70 miljoen) heeft opgehaald, begon afgelopen zomer pre-orders voor zijn scooters aan te nemen.

Het behoort tot een handvol bedrijven die nu werken aan de uitbreiding van de opkomende elektrische auto-industrie in India, door producten te leveren die zijn ontworpen voor de specifieke eigenaardigheden van het transportsysteem van het land. Tweewielers maken bijna 80% uit van het verkeer op de Indiase wegen, en relatief weinig mensen bezitten anders hun eigen voertuigen en verplaatsen zich in plaats daarvan met fietsen, treinen, bussen, autoriksja's en taxidiensten.

De productie van kleine en openbare elektrische voertuigen biedt India de duidelijkste weg om de emissies, luchtvervuiling en aardolie-importen in verband met zijn snelgroeiende auto-industrie te verminderen, betoogde hij. een verslag vorig jaar door NITI Aayog, een denktank van de overheid. Met de juiste technologieën, strategieën en beleid zou het ook een kans kunnen bieden om een ​​binnenlandse industrie op te bouwen die wereldwijd zou kunnen concurreren bij het produceren van de volgende generatie schone bussen, evenals twee- en driewielers, voegde het eraan toe.

De transportemissies van India zullen de komende decennia enorm stijgen, aangezien de groeiende economie van het land meer dan tweehonderd miljoen extra mensen in staat stelt voertuigen te kopen. Een groot deel van die eerste aankopen zullen tweewielers zijn, waarvan er vele meer dan tien jaar op de weg kunnen zijn, zegt Venkat Viswanathan, een assistent-professor die zich toelegt op batterijen en elektrische voertuigen aan de Carnegie Mellon University. Dus het is op dit moment cruciaal voor bedrijven om aantrekkelijke elektrische alternatieven te bieden voor deze opkomende klasse van autobezitters, zegt hij.

Geld en beleid

Zoals het er nu uitziet, is de markt voor elektrische voertuigen in India klein, gemeten in de lage duizenden per jaar voor nieuwe auto's en de middelste tienduizenden voor tweewielers. Dat vertegenwoordigt nauwelijks een rimpeling in een land van 1,3 miljard mensen en meer dan... 200 miljoen geregistreerde voertuigen .

Maar het momentum begint zich op te bouwen, in ieder geval achter de verkoop van elektrische scooters, die vorig jaar meer dan verdubbelde, deels gedreven door evoluerende federale inspanningen. In 2017 kondigde de regering aan dat alle nieuwe voertuigen in 2030 elektrisch moesten zijn stapte dat terug tot 30%, onder kritiek van de auto-industrie, maar dat was genoeg om de industrie aan het denken te zetten over EV-strategieën.

De regering heeft hier enorm op aangedrongen, zegt Tarun Mehta, chief executive van Ather. Dus leveranciers hebben de memo gekregen dat elektrificatie gaat plaatsvinden, en niemand wil het missen.

Een aantal bedrijven is begonnen met de productie van elektrische auto's, tweewielers of riksja's voor de Indiase markt of heeft plannen aangekondigd om dit te doen, waaronder het Chinese BYD, het Zuid-Koreaanse Hyundai, het Japanse Suzuki, en de binnenlandse autofabrikanten Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra en Tata Motoren. Er zijn ook extra startups voor elektrische tweewielers ontstaan, waaronder: Okinawa-scooters , 22Motors en Orxa Energies.

Cruciaal was dat de regering meer recentelijk haar doelstellingen ondersteunde met substantiële fondsen en strenger beleid. Begin maart kondigden functionarissen plannen aan om bijna $ 1,5 miljard aan subsidies te verstrekken voor de aankoop van elektrische voertuigen en hybrides met geavanceerde batterijen (lithium-ion, geen loodzuur), bestemd voor openbare bussen, driewielige voertuigen te huur en persoonlijke twee- wielrenners.

Het initiatief, dat ook geld uittrekt voor openbare laadinfrastructuur, geldt niet voor duurdere auto's.

Ather Energie

Betaal naar gebruik

Op de parkeerplaats achter het hoofdkantoor van Sun Mobility in het oosten van Bangalore, aan de rand van het uitgestrekte technologiedistrict van de stad, trekt een chauffeur een oranje-zwarte riksja naar het snelle wisselstation van het bedrijf, een gedrongen stand van lithium-ionbatterijkasten.

Nadat hij een sleutelhanger met geladen tegoeden heeft gehaald, springt een klein zwart deurtje open, waardoor hij een nieuwe batterij met een groen handvat kan tevoorschijn halen en een bijna lege batterij kan terugbrengen. De man steekt de nieuwe batterij in de open gleuf onder zijn stoel, herhaalt het proces voor zijn tweede batterij en vertrekt in een volledig opgeladen riksja, allemaal in minder dan twee minuten.

Sun Mobility werd in 2017 mede opgericht door Chetan Maini, een pionier op het gebied van elektrische voertuigen in India. In 1994 richtte hij Reva Electric Car Company op, dat uiteindelijk door Mahindra & Mahindra werd opgericht verworven negen jaar geleden.

Maar zijn vroege ervaring in de industrie overtuigde hem ervan dat het Amerikaanse model voor de verkoop van dure elektrische sedans niet de manier is om de EV-markt in India een vliegende start te geven, gezien de prijsgevoeligheid van de gemiddelde Indiase consument - en de premie op lithium-ion -aangedreven voertuigen in de natie. Een standaard batterijpakket zou de kosten van een autoriksja gemakkelijk kunnen verdubbelen, zegt hij.

Zelfs als de batterijprijzen dalen, zal het nog steeds te duur zijn voor India, zegt Maini. De oplossingen moeten dus heel verschillend zijn.

Hij stelt dat het overschakelen naar een pay-as-you-go-batterijwisselmodel die stickerschok elimineert en tegelijkertijd de zorgen over het voertuigbereik, de langdurige oplaadtijden thuis en de beperkte totale levensduur van de batterij wegneemt.

Sun Mobility heeft een standaard platform voor batterijwissel gecreëerd dat elke fabrikant van driewielers, scooters of bussen kan gebruiken, of dat de meeste bestaande wagenparkeigenaren kunnen toevoegen via een relatief snel retrofitproces.

Het 150-koppige bedrijf heeft deals gesloten met ten minste 10 bedrijven om nieuwe voertuigen te produceren die zijn uitgerust met hun systemen. Het converteert ook 500 bestaande auto-riksja's in Delhi voor SmartE, een van India's grootste wagenparkbeheerders. Daarnaast is Sun Mobility een samenwerking aangegaan met Ashok Leyland, een van 's lands grootste fabrikanten van bedrijfsvoertuigen, om batterijtechnologie en wisselstations te leveren voor de Circuit S-lijn van elektrische bussen van het bedrijf.

In maart verwacht Maini minstens 400 swapstations in gebruik te hebben, die elk ongeveer 200 swaps per dag kunnen uitvoeren. De batterijlockers zijn ondergebracht onder een transparant dak bezaaid met kleine vierkante zonnepanelen, die de geretourneerde batterijen gedeeltelijk opladen. Een apart robotwisselsysteem voor bussen, ook te zien op de parkeerplaats van het bedrijf, kan de gigantische batterijpakketten van de voertuigen in drie minuten verwijderen en vervangen.

Van twee wielen naar vier

Ather probeert EV-kopers aan te trekken door een scooter te leveren die leuk, snel en modern is. De 450 heeft een topsnelheid van 80 kilometer (50 mijl) per uur en een bereik tot 75 kilometer, met een laag zwaartepunt dat de handling verbetert, zegt het bedrijf. Het is uitgerust met een aanraakscherm dat het laadniveau van de batterij bijhoudt, navigatie biedt en openbare oplaadfaciliteiten in cafés, winkels en andere sociale plekken benadrukt. Het instapmodel 340-scootermodel wordt geleverd met een oplaadkabel die thuis in een standaard stopcontact kan worden gestoken, terwijl het bedrijf een oplaadpunt met overspanningsbeveiliging en andere functies zal installeren voor kopers van de 450.

Ather Energie

De eerste modellen van het bedrijf zijn aan de hoge kant voor Indiase scooters, boven de prijs van een Vespa op benzine: de 450 kost 124.750 roepies ($ 1.800), terwijl de 340 109.750 roepies ($ 1.590) kost.

Toch zegt Mehta dat de elektrische scooters gemiddeld ongeveer 17.000 roepies ($ 245) aan jaarlijkse brandstofkosten besparen, bovenop aanzienlijk lagere onderhoudskosten. Het bedrijf is van plan om ook goedkopere modellen te introduceren. Mehta zegt dat het sinds januari scooters aan klanten levert, maar hij wil nog geen verkoopcijfers bekendmaken.

Hoewel het elektrificeren van de Indiase scooters en riksja's een grote bijdrage kan leveren aan het opschonen van de huidige transportsector, zal het land ook een groeiend aandeel elektrische personenauto's moeten importeren of produceren als het hoopt de uitstoot en vervuiling onder controle.

Het Internationaal Energie Agentschap voorspelt dat het autobezit zou kunnen stijgen van ongeveer 20 voertuigen per 1.000 inwoners in de afgelopen jaren tot 175 in 2040. Samen met een toenemend gebruik van het spoor, de luchtvaart en andere vervoerswijzen, zou de trend het gebruik van transportbrandstoffen in de loop van de jaren bijna verviervoudigen. die tijdsperiode.

Maar een snelle transformatie is moeilijk te bereiken in een sector waar het tientallen jaren kan duren om een ​​bestaande vloot om te zetten, zelfs met het federale beleid en goed gefinancierde startups. Bloomberg NEF's rapport vorig jaar geschatte dat EV's tegen 2030 slechts 7% van de markt zullen uitmaken, ruimschoots onder het verlaagde doel van de regering (hoewel die schattingen niet zijn herzien na het nieuwe beleid van de regering).

Een belangrijke hindernis voor een diepere penetratie van elektrische voertuigen in India is de moeilijkheid om de voertuigen op te laden. Er is heel weinig openbare oplaadinfrastructuur, bewoners hebben beperkte mogelijkheden om oplaadsystemen op te zetten in woningen met meerdere units, en de elektriciteitsvoorziening is in veel delen van het land grillig.

Correctie: dit bericht is bijgewerkt om een ​​conversie van dollars naar roepies te corrigeren.

zich verstoppen