211service.com
Wanneer je baas een Uber-algoritme is
Het stuurt sms'jes met last-minute verzoeken voor extra diensten en neemt geen verzoeken om loonsverhoging in overweging. Ja, de software die stuurprogramma's voor Uber beheert, heeft een paar dingen gemeen met impopulaire menselijke bazen.
Onderzoekers zeggen dat het geautomatiseerde managementsysteem van het bedrijf, en dat van zijn concurrent Lyft, een nieuwe dynamiek creëert tussen werknemers en hun betaalmeesters die onder de loep genomen moet worden. Een krant vorige week gepresenteerd door Gegevens & Maatschappij , een non-profit onderzoeksinstituut in New York City, vertelt hoe het systeem van Uber het gedrag van zijn chauffeurs stuurt en suggereert dat regelgevers hier mogelijk rekening mee moeten houden.
Uber noemt zijn chauffeurs onafhankelijke contractanten en vraagt om nieuwe met de belofte om je eigen baas te zijn. Alex Rosenblat, een onderzoeker bij Data & Society en co-auteur van het nieuwe artikel, interviewde een handvol chauffeurs, sprak minder formeel met vele anderen vanuit de achterkant van een Uber en volgde bijna een jaar discussies door chauffeurs op online forums. Ze zegt dat de realiteit van een Uber-aannemer anders is. Uber heeft veel controle over de manier waarop chauffeurs zich op het werk gedragen, zegt ze.
Chauffeurs moeten meestal een mens ontmoeten wanneer ze zich voor het eerst aanmelden om voor Uber of Lyft te rijden. Daarna communiceren ze met een geautomatiseerd beheersysteem dat voornamelijk wordt geleverd door een mobiele app.
Wanneer een chauffeur is ingelogd, wijst de app hem ophaalverzoeken toe van mensen in de buurt. Het systeem geeft feedback door het aantal pick-ups bij te houden dat een chauffeur accepteert (Lyft en Uber geven chauffeurs elk 15 seconden om te beslissen) en het gemiddelde te nemen van de beoordeling die passagiers hun chauffeur geven na een rit. Bestuurders kunnen worden geschorst voor het niet accepteren van genoeg ritten, of voor lage passagiersbeoordelingen; ze worden gestimuleerd om op bepaalde tijden of op bepaalde plaatsen te werken door prijsstijgingen die tijdelijk de tarieven verhogen.
Sommige passagiers houden niet van prijsstijgingen, maar Uber's CEO Travis Kalanick heeft het verdedigd als een eenvoudig mechanisme om vraag en aanbod met elkaar te verzoenen (zie In Praise of Efficient Price Guuging ).
Chauffeurs krijgen soms berichten dat ze op een bepaalde dag op een bepaald tijdstip moeten werken, bijvoorbeeld omdat er veel vraag wordt verwacht. En ze meldden dat ze enquêtes ontvingen waarin ze vroegen wanneer ze de komende dagen precies zullen rijden.
Rosenblat zegt dat dat laat zien dat Uber niet alleen de markt laat beslissen. Chauffeurs moeten bepalen hoeveel ze het bedrijf vertrouwen om hen te helpen meer te verdienen - en velen hebben een hekel aan of verzetten zich tegen de duwtjes van Uber, zegt ze.
Uber zegt te willen optreden als een neutrale tussenpersoon die vraag en aanbod verbindt met een geautomatiseerd mechanisme om de juiste prijs te vinden, zegt Rosenblat. Het is moeilijk om te beweren dat je een neutraal platform bent als je actief probeert om vraag en aanbod te beheren.
Uber gebruikt zijn passagiersfeedbacksysteem ook als hefboom voor het rijgedrag, zegt Rosenblat. Chauffeurs zijn zeer gemotiveerd om hun score hoog te houden om te voorkomen dat ze worden afgesneden. Het bedrijf stuurt soms e-mails met zeer specifiek advies over wat chauffeurs kunnen doen - zoals snacks aanbieden of niet praten over andere zakelijke belangen - om positieve beoordelingen te krijgen.
Rosenblat zegt dat regelgevers moeten overwegen of de manier waarop systemen zoals die van Uber het gedrag van werknemers kunnen beïnvloeden, te ver gaat. Ze zegt dat de Amerikaanse Federal Trade Commission interesse heeft getoond in haar onderzoek. Ze werkte met Luke Stark van de New York University, en presenteerden hun paper op a conferentie over arbeid in de on-demand economie in het Centrum voor Europese Beleidsstudies in Brussel, België, vorige week.
Min Kyung Lee , een onderzoekswetenschapper aan het Center for Machine Learning van de Carnegie Mellon University, publiceerde haar eigen studie van Uber en Lyft chauffeurs eerder dit jaar.
Ze ontdekte dat ze vaak tevreden waren met het algoritmische beheer dat tarieven toekende en tarieven verhoogde tijdens drukke periodes. Maar chauffeurs klaagden ook dat ze soms werden gedwongen om dingen te doen die onredelijk leken, zoals pick-ups maken die niet in de buurt waren.
Lee en Rosenblat zeggen allebei dat ze vriendschappelijke interacties hebben gehad met Uber, dat interesse heeft getoond in hun onderzoek. Uber-woordvoerder Jessica Santillo zegt dat het bedrijf informatie verstrekt aan chauffeurs om hen te helpen hun inkomen te vergroten, en dat ze vrij zijn om suggesties te negeren. Chauffeurs gebruiken Uber op hun eigen voorwaarden; ze controleren hun gebruik van de app, zegt ze.
Uber wordt geconfronteerd met een class action-rechtszaak van mensen die voor het bedrijf hebben gereden, hangt af van hoeveel controle het bedrijf heeft over chauffeurs. De rechtszaak, die volgende zomer voor de rechter komt, beweert dat Uber voldoende controle heeft dat chauffeurs als werknemers moeten worden beschouwd en niet als aannemers, en gezien de bijbehorende voordelen en juridische status.
Rosenblat zegt dat het besef van dat dreigende juridische probleem sommige chauffeurs eerder heeft doen twijfelen aan hun relatie met Uber. Nu chauffeurs zich meer bewust zijn geworden van de onafhankelijkheid die ze als contractant zouden moeten hebben, begonnen ze zich dingen af te vragen als: 'Waarom kan ik het basistarief voor een tarief niet instellen?', zegt ze. De minimumtarieven van Uber zijn in sommige Amerikaanse steden slechts $ 5 - vóór de korting van Uber.
Lee zegt dat dergelijke spanningen meer wijdverspreid kunnen worden naarmate bedrijven in Uber-stijl machtiger worden en geautomatiseerd beheer zich misschien naar andere domeinen verspreidt. Ik zie veel goede dingen in het gebruik van dit soort algoritmen, maar tegelijkertijd moeten we voorzichtig zijn met het ontwerpen ervan, zegt Lee.