211service.com
Wat is er met de A123 gebeurd?
Een paar dagen nadat A123 in de herfst van 2009 naar de beurs ging, verdubbelde de waarde van de aandelen van het bedrijf bijna toen investeerders zich haastten om een deel van een van de populairste cleantechbedrijven te bemachtigen. Het bedrijf ging prat op geavanceerde lithium-ionbatterijtechnologie, ontwikkeld aan het MIT, die beloofde elektrische auto's populair te maken door batterijen krachtiger, veiliger en duurzamer te maken.
De zaken hadden er niet beter uit kunnen zien. Voorafgaand aan de beursgang had A123 meer dan $ 350 miljoen aan particuliere financiering opgehaald. In de maanden voorafgaand aan de IPO kondigde het aan dat het $ 100 miljoen aan terugbetaalbare belastingkredieten had gekregen van de Michigan Economic Development Corporation en een federale subsidie van $ 250 miljoen als onderdeel van de Recovery Act van 2009. De IPO bracht bijna $ 400 miljoen op, wat totale financiering voor het bedrijf tot meer dan $ 1 miljard. A123 had fabrieken in Azië die miljoenen batterijen per jaar konden produceren, en binnen een jaar zou het in Livonia, Michigan, de grootste lithium-ionbatterijfabriek in de Verenigde Staten openen.
Drie jaar later ziet de situatie van A123 er heel anders uit. De waarde van het aandeel is dramatisch gedaald, gedrukt door steeds grotere financiële verliezen. Deze week bereikte het een dieptepunt van 82 cent per aandeel, een daling van $ 25,77 kort na de IPO. Het bedrijf verliest geld op elke batterij die het verkoopt, en het is wanhopig op zoek naar meer kapitaal om het hoofd boven water te houden. In de meest recente winstverklaring stond een waarschuwing dat het bedrijf het mogelijk niet zou overleven.
Wat is er gebeurd met een van de helderste sterren van schone technologie? Een deel van de problemen van A123 is specifiek voor het bedrijf. A123 heeft tientallen productiecontracten en leveringsovereenkomsten ondertekend, maar de huidige problemen zijn deels te wijten aan het feit dat het voor een groot deel van zijn inkomsten sterk afhankelijk was van slechts één klant, Fisker. Toen Fisker er niet in slaagde om zijn Karma-sedan op tijd op de markt te brengen, verminderde het de bestellingen voor batterijen en werd A123 gedwongen om werknemers te ontslaan en een deel van de productie in zijn fabriek in Livonia stop te zetten. Toen, in maart, kondigde A123 aan dat het in zijn haast om de productie voor Fisker op te schalen (voordat Fisker zijn bestellingen afsneed), enkele defecte batterijcellen had geproduceerd, wat leidde tot een massaal terugroep- en vervangingsprogramma.
Maar de problemen van A123 weerspiegelen ook de uitdagingen waarmee veel startups in de zeer competitieve energiemarkten worden geconfronteerd. Het is niet alleen duur om nieuwe technologieën op te schalen en te commercialiseren en om energiegerelateerde producten te produceren - A123 heeft de afgelopen drie en een half jaar alleen al meer dan $ 300 miljoen uitgegeven aan apparatuur en andere kapitaaluitgaven - het is ook riskant. Net als sommige andere batterijfabrikanten worstelt het met een moeilijke markt waarin het niet genoeg kan opladen voor zijn batterijen, een situatie die niet kan worden verholpen door het huidige overaanbod aan productiecapaciteit. Als gevolg hiervan verliest het geld op elke batterij die het verkoopt. Andrea James, een analist voor Dougherty, schat dat A123 $ 1,57 uitgeeft voor elke $ 1 aan inkomsten die het krijgt van verkoop aan Fisker.
A123 zegt dat het uiteindelijk winstgevend kan worden, als het genoeg geld kan inzamelen om door te gaan totdat de leveringscontracten de komende jaren van start gaan. Het zegt dat het daarmee in staat zal zijn om de volumes te bereiken die nodig zijn om te profiteren van schaalvoordelen. James schat dat het bijna 50.000 batterijpakketten voor elektrische voertuigen per jaar moet verkopen, of meer dan een vertienvoudiging ten opzichte van de verkoop van vorig jaar. (Ze voegt eraan toe dat het bedrijf ook technische vooruitgang moet boeken om winstgevend te worden.)
Maar het kan moeilijk zijn om het benodigde volume te bereiken. A123 heeft contracten getekend voor de levering van batterijen voor verschillende voertuigen in de komende jaren, waaronder een met GM voor de aanstaande Spark. Maar het is niet duidelijk hoe goed de nieuwe voertuigen zullen verkopen - de verkoop van EV's was tot nu toe teleurstellend - of dat A123 genoeg geld kan inzamelen om lang genoeg overeind te blijven. Het is ook niet duidelijk of A123 deze klanten zal vasthouden. Autofabrikanten moeten erop kunnen rekenen dat een bedrijf er al vele jaren is om aan de garantieverplichtingen te voldoen, en de financiële problemen van A123 kunnen sommigen van hen afschrikken.
A123 heeft een zeer indrukwekkend batterijsysteem, zegt Jeff Dahn, hoogleraar natuurkunde en scheikunde aan de Dalhousie University. Het kan een zeer hoog vermogen leveren en het werkt heel goed bij lage temperaturen. Maar helaas heeft het niet alle ingrediënten die een succesvolle lithium-ionbatterijtechnologie nodig heeft, zegt hij. In het bijzonder, zegt hij, heeft de batterij van de A123 geen lage kosten per kilowattuur aan energieopslag.
A123 kan nog overleven. Om zijn weddenschappen af te dekken, trommelt A123 zaken op in andere markten. Het verkoopt bijvoorbeeld batterijen om het elektriciteitsnet te helpen stabiliseren. Maar ook de markt voor netbatterijen is onzeker.
De verkoop van elektrische voertuigen verliep traag omdat ze duur zijn, in sommige gevallen twee keer zo duur als hun equivalenten op gas. Batterijen - die voor meer dan $ 10.000 worden verkocht - zijn een van de grootste redenen voor die hoge kosten, ook al kopen autofabrikanten ze voor minder dan het kost om ze te maken. A123 heeft het over het verlagen van de kosten, maar dit zal misschien niet veel doen om elektrische voertuigen goedkoper te maken. Het zal het bedrijf van A123 alleen maar helpen door het geld te laten verdienen aan wat het verkoopt. Wie hoopt op een revolutionaire technologie die elektrische voertuigen betaalbaar maakt, moet misschien ergens anders kijken.