211service.com
Waterstofauto's: een droom die niet zal sterven
Tegen het midden van de jaren 2000 was de droom van waterstofaangedreven auto's vervaagd door hardnekkige praktische zaken zoals het ontbreken van laadstations en de inefficiëntie van brandstofcellen. Maar terwijl de auto-industrie worstelt met de beperkingen van elektrische voertuigen op batterijen, leeft de droom voort. Dat blijkt op de Autoshow van Parijs.
Toen de show vorige maand werd geopend, stonden elektrische voertuigen op batterijen centraal (zie Renault en anderen debuteren elektrische auto's op Paris Show). Maar ook waterstof-brandstofcelauto's waren alomtegenwoordig. Bezoekers van de show konden een proefrit maken met zeven brandstofcelauto's van toonaangevende autofabrikanten (waaronder een SUV die Hyundai van plan is deze winter te leasen), en een hele reeks hippe conceptauto's riepen visies op van een toekomst op waterstof.
Autofabrikanten tonen nieuwe interesse omdat de belangrijkste problemen met brandstofcellen - hun beperkte vermogen om waterstof om te zetten in elektriciteit en hun gevoeligheid voor bevriezing - de afgelopen jaren grotendeels zijn verholpen. Tegelijkertijd hebben de eerste in massa geproduceerde elektrische voertuigen op basis van batterijen - de technologische rivaal van de brandstofcel voor de emissievrije mantel - de verkoop zien vertragen omdat hun bereik tegenvalt en hun prijzen hoog zijn.
Zelfs Nissan, dat de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen leidt met zijn Leaf-subcompact en heeft gezworen om tegen 2016 1,5 miljoen batterijaangedreven voertuigen te verkopen met bedrijfspartner Renault, toont een krachtige brandstofcel-SUV als conceptauto in Parijs. Volgens adviesbureau KPMG weerspiegelt de strategie van het bedrijf de breed gedragen opvattingen in de auto-industrie. Van de 200 leidinggevenden die in 2012 werden ondervraagd, Wereldwijde Auto Executive-enquête , degenen die voorspellen dat kopers van elektrische auto's van 2025 de voorkeur zullen geven aan een brandstofcel, overtroffen 25 procent meer dan degenen die batterijtechnologie ondersteunen.
Autofabrikanten geloven in de mogelijkheden van het brandstofcelvoertuig, zegt Kevin See, senior analist voor het in Boston gevestigde adviesbureau Lux Research. Er zijn geen problemen met bereikangst, waardoor het een emissievrije optie is met de vereiste prestaties om een bredere consumentenbasis te bedienen.
De brandstofcelauto's op de Parijse show leveren vele malen het 73-mijls EPA-geclassificeerde bereik van de Nissan Leaf. Waterstofgas gepropt in een koolstofvezeltank met een druk van 700 bar - de huidige industriestandaard - kan Hyundai's ix35 brandstofcel-EV 365 mijl vergen. En Toyota heeft 435 mijl gereden voor zijn FCV-R brandstofcel EV concept sedan.
Nissan heeft geen schatting van het bereik van zijn TeRRA-brandstofcelconcept-SUV gepubliceerd. Maar in het licht van de publieke klachten van Leaf-kopers die teleurgesteld zijn door de afnemende kilometerstand, is het gemakkelijk in te zien waarom brandstofceltechnologie aantrekkelijk zou zijn (zie Rij niet te veel met uw Leaf).
Het hernieuwde enthousiasme voor auto's op waterstof heeft niet alleen te maken met de actieradius, zegt Gerald Killmann, Toyota's directeur voor R&D voor aandrijflijnen in Europa. Naast het wegnemen van echte zorgen over cruciale kwesties zoals rijden bij koud weer en snel tanken, heeft Toyota de afgelopen jaren de omvang van zijn brandstofcelsysteem aanzienlijk verkleind.
De brandstofcelstack in de FCV-R is ongeveer de helft van de grootte en het gewicht van de stack van de vorige generatie die in 2008 werd ontwikkeld per kilowatt output. Killmann zegt dat de brandstofcelberline die Toyota in 2015 in Japan, Noord-Amerika en Europa op de markt wil brengen, technisch vergelijkbaar zal zijn met de FCV-R. Evenzo heeft Hyundai zijn aandrijflijn verkleind door zijn brandstofcelstack op omgevingslucht te laten werken, waardoor de noodzaak voor luidruchtige, omvangrijke, energieverslindende compressoren is geëlimineerd.
Wat nog niet klaar is voor prime time, zijn de kosten van de brandstofcel-EV's. Killmann zegt dat de FCV-R vandaag bijna 100.000 euro ($ 130.000) zou kosten om te produceren. Toyota hoopt tegen 2015 de kosten minstens te halveren door alle componenten in eigen huis te ontwikkelen, net als bij zijn hybride aandrijving.
Zie de opmerkingen dat brandstofcelvoertuigen nog een andere cruciale hindernis moeten overwinnen: het gebrek aan waterstoftankstations. Er zijn er momenteel niet meer dan 280 wereldwijd, en velen zijn niet publiekelijk toegankelijk, aldus Ulrich Buenger, coördinator voor H2Moves , een door de Europese Unie gefinancierd demonstratieproject voor brandstofcellen van 20 miljoen euro. Het verhogen van hun aantal zal prijzig zijn, aangezien waterstoftankstations ongeveer een miljoen euro kosten om te installeren.
Buenger voorspelt dat de kosten van waterstofstations zullen dalen naar 300.000 euro, de prijs van een aardgaspomp, als ze allemaal worden geïnstalleerd - een proces dat in Europa steeds sneller gaat. Duitsland heeft 14 waterstofstations die open zijn voor het publiek, en een publiek-private samenwerking die begin dit jaar werd aangekondigd, heeft tot doel om er tegen 2015 nog 36 uit te rollen, genoeg om de meeste steden met elkaar te verbinden. Denemarken heeft dit voorjaar een vergelijkbaar plan opgesteld. En op vrijdag kondigde de wereldwijde chemieproducent Air Products plannen aan om twee waterstoftankstations in Londen te bouwen, wat de stad in totaal vijf zou opleveren.
Dergelijke plannen ontbreken echter in de Verenigde Staten, waar een website van het Amerikaanse ministerie van Energie slechts zeven openbare stations in het hele land vermeldt - allemaal in Californië.
Er is één grote reden om optimistisch te zijn dat dit zou kunnen veranderen, zegt Buenger: een overvloedige toevoer van aardgas dat stroomt uit hydraulische breek- (of fracking) putten, wat een gemakkelijke bron van waterstof vormt. Door de nieuwe aardgasbronnen is er al meer en meer belangstelling voor brandstofceltechnologie, zegt hij.