211service.com
Wraak van de elektrische auto
Toen General Motors zijn EV1-elektrische auto in 2003 annuleerde, noemden sommigen het een technologische tragedie. De auto's, die op een enkele lading van hun loodzuuraccu's ongeveer 60 mijl konden afleggen, werden van de weg gehaald en verpletterd. Demonstranten organiseerden een schijnbegrafenis; anderen beschuldigden GM ervan opzettelijk te falen. Hoewel GM nooit de werkelijke kosten van het bouwen van een EV1 heeft onthuld (de voertuigen werden alleen geleased, niet verkocht), had het bedrijf $ 1,5 miljard in het project geïnvesteerd. Maar het verklaarde de auto tot een economisch falen zonder kans op het bereiken van een massamarkt.
Zeven jaar later, in december 2010, lanceerde de Japanse Nissan de Leaf, een volledig elektrische vierdeurs sedan. Het bereik van de Leaf is niet veel beter dan dat van de EV1 - 100 mijl, volgens Nissan (maar dichter bij 70 mijl in overheidstests). Het grote verschil deze keer is dat de Leaf een duidelijk prijskaartje heeft: $ 35.200.
Dat is niet goedkoop. Maar Nissan denkt dat de Leaf de eerste elektrische auto is die een massamarkt zal aanspreken. Het bedrijf zegt in staat te zijn de kosten te verlagen vanwege verbeteringen in de batterijtechnologie (het gebruikt krachtigere lithium-ionbatterijen) en omdat het besloot de batterijen zelf te bouwen. In 2012 is het van plan een productiefaciliteit te openen in Smyrna, Tennessee, die 200.000 batterijpakketten - en 150.000 auto's - per jaar kan produceren.
Tot dusver heeft Nissan wereldwijd ongeveer 21.000 Leafs verkocht, waaronder 9.700 in de VS. Als onderdeel van de marketinginspanningen volgt het bedrijf de auto's op de voet. Met toestemming van de bestuurder stuurt het navigatiesysteem van de Leaf rijgegevens terug naar Nissan, waar wordt onderzocht hoe ver mensen rijden en hoe goed de accu's presteren. En de auto is op andere manieren verbonden: het navigatiesysteem toont een live lijst met oplaadstations in de buurt en stuurt sms-berichten om bestuurders eraan te herinneren hun auto op te laden.
Mark Perry, directeur productplanning voor Nissan America, vertelde Mahendra Ramsinghani waarom hij denkt dat elektrificatie zich zal verspreiden over de transportsector.
KINDEREN : Laten we beginnen met innovatie en de elektrische auto. Wat vraagt de markt van zo'n voertuig? Betaalbaarheid? Rijbereik per lading?
Perry: Om te beginnen vertegenwoordigt de Nissan Leaf vanuit het oogpunt van innovatie 's werelds eerste in massa geproduceerde, in massa geproduceerde, betaalbare elektrische auto. Zoals u weet is de Chevy Volt een plug-in hybride; de Leaf is een pure elektrische auto met batterij zonder uitstoot [van de auto zelf]. Niemand heeft eerder een elektrisch voertuig voor de massamarkt gemaakt. En ten tweede heeft niemand het gedaan voor een betaalbare prijs.
Het assortiment is een marketinguitdaging, niet per se een technische uitdaging. Bedenk dat 72 procent van de bevolking minder dan 40 mijl per dag rijdt. Dus een auto als de Leaf, die 100 mijl bereik heeft, voldoet ruimschoots aan de dagelijkse rijgewoonten van mensen. Het is belangrijk om de betaalbaarheidsdoelstelling te halen - je kunt zeker meer [batterij]cellen, meer modules [en het bereik vergroten] - maar dat leidt tot meer kosten, een grotere body, en dan zit je op $ 50.000 en niet $ 35.000. En nu heb je net je betaalbaarheidsdoel gedood.
We hebben een echte auto gemaakt die mensen als hun primaire voertuig kunnen gebruiken - je hebt ruimte voor vijf volwassenen, voldoende bereik voor hun rijgewoonten en de betaalbaarheid. Alle drie bedoelen ze de massamarkt.
Wat was het kantelpunt vanuit het oogpunt van productontwikkeling?
In 2003 hadden we een doorbraak in het ontwerp van batterijen, waardoor we twee keer zoveel energie konden halen uit een pakket dat half zo groot en zo zwaar was, en dat aanzienlijk minder kostte. En toen we eenmaal die doorbraak hadden, konden we een pad naar dat betaalbaarheidsdoel zien. Dat was de grootste hindernis. Je kunt zeker een project doen met 500 voertuigen of 1.000 voertuigen - een kleine pilot of test. Dat is niet zo moeilijk om te doen. Maar om 150.000 voertuigen per jaar te bouwen, dat is een heel ander spel.
Praat over enkele van de knelpunten bij de ontwikkeling van een product als dit. Wat hield uw team 's nachts wakker?
Wat tot slapeloze nachten leidde, was de beslissing om de componenten van de aandrijflijn verticaal te integreren - de batterij, de elektromotor, de belangrijkste componenten die het voertuig aandrijven. Een manier om dit te doen, is door naar een leveranciersnetwerk te gaan en een soort legpuzzel te maken met componenten van leverancier A en leverancier B. We hebben al vroeg de beslissing genomen om een uniek platform te bouwen dat volledig is ontworpen om een EV te zijn, niet een conversie van iets anders in de line-up. Speciaal voor de elektromotor hebben we een complete assemblagelijn in Osaka, Japan, van de grond af opgebouwd. De batterijconstructie wordt gedaan in een cleanroom - dat is ook nieuw voor een autofabriek.
We creëren dat nu allemaal opnieuw hier in de Verenigde Staten, in Tennessee. Het wordt 's werelds grootste batterijassemblagefabriek - onze motorenfabriek zal volgend jaar om deze tijd daadwerkelijk elektrische motoren afwikkelen. En op volle capaciteit zal hij 200.000 batterijpakketten per jaar kunnen produceren.
Elektrische marketing: Bij Nissan promoot directeur productplanning Mark Perry elektrische auto's bij ingenieurs, klanten, nutsbedrijven en overheidsfunctionarissen.
Hoe heeft de Leaf innovatie op andere gebieden dan de batterij gestimuleerd?
De interieurs. We wilden een pure emissievrije auto op de markt brengen, maar we wilden verder gaan dan alleen het emissievrije verhaal. Dus de stoffen, de materialen, het tapijt, de hemelbekleding, delen van het instrumentenpaneel - eigenlijk alle stoffen die u in het voertuig ziet, zijn gemaakt van gerecyclede waterflessen. Dit was de eerste in de branche. Gerecycleerde materialen werden gebruikt in vloerbedekking voor huizen en bedrijven, maar nooit binnen de automobielsector.
Critici zouden kunnen beweren dat we onze afhankelijkheid van olie verschuiven naar lithium - een andere natuurlijke hulpbron die uiteindelijk schaars kan worden.
Een elektrisch voertuig is, als je de uitstoot vergelijkt, 60 procent schoner dan een auto op benzine. Dat is zelfs inclusief het worstcasescenario wanneer de EV 100 procent wordt opgeladen door kolengestookte elektriciteit. En lithium verbrandt niet en verdwijnt niet wanneer u het oplaadt en ontlaadt. Dus elk lithium dat we eigenlijk ontginnen en in batterijen plaatsen, is volledig herstelbaar en herbruikbaar, in tegenstelling tot iets dat verbrandt en in de atmosfeer terechtkomt om nooit meer te worden gebruikt. En ons pakket bevat geen gevaarlijke materialen, geen zeldzame metalen. Het is eigenlijk lithium, mangaan en grafiet.
Ik zou wel eens kunnen vergeten mijn auto op te laden, nietwaar?
We vergeten onze mobiele telefoons niet op te laden. En de auto is slim genoeg om je een sms of e-mailherinnering te sturen.
Zijn er andere manieren waarop een elektrisch voertuig ervoor zorgt dat bestuurders meer verbonden zijn met de auto via hun telefoon of internet?
Op zichzelf betekent een elektromotor niet noodzakelijkerwijs dat u meer verbonden bent. Maar het potentieel om aan te sluiten op een slim [elektrisch] net of slimme oplaadinfrastructuur geeft een plug-in voertuig meer connectiviteit dan een benzineauto. De mogelijkheid om op afstand de laadstatus te controleren is een gegeven. Het is niet nodig om naar de auto te lopen. U kunt de voorverwarmen en voorkoelen ook inschakelen vanaf uw telefoon terwijl deze is aangesloten op een laadstation. En binnenkort hebben we de mogelijkheid om laadlocaties te reserveren of te kijken of zo'n station bezet is voordat we aankomen.
Nissan kan gegevens verzamelen van Leaf-rijders. H wat ben je van plan om deze gegevens te ontginnen, en wat leer je?
We hebben 15 miljoen mijlen ingelogd, maar het is nog vroeg. We hebben uitgebreide gegevens verzameld over batterijprestaties, gebruikspatronen van voertuigen, actuele rijprofielen en laadgedrag. Het kan allemaal worden gebruikt om toekomstige ontwerpen te verbeteren en om solide normen vast te stellen om tegen te meten. We weten bijvoorbeeld dat de gemiddelde reis voor de meeste consumenten 37 mijl is, ruim binnen het oplaadbereik.
Hoe gaan we verder?
Elektrificatie is nu niet langer een of, het is een wanneer. Elektrificatie is een brede definitie die pure EV's, plug-in hybrides en brandstofcelvoertuigen omvat. Om de nieuwe 2025 mijl-per-gallon doelen te bereiken [de passagiersvloten zullen gemiddeld 54,5 mpg moeten hebben], zal elektrificatie veel doordringender worden bij alle fabrikanten en aandrijflijnen. Verbrandingsmotoren bereiken hun limiet. Elektrificatie zal zich verspreiden over de transportsector.
Dus wanneer zal dat gebeuren? Is het wanneer de nutsbedrijven ingrijpen en de laadstations bouwen? Overheidsmandaten?
Om acceptatie door de massamarkt te bereiken die verder gaat dan early adopters, hebben we meerdere concurrenten nodig met meerdere voertuigtypes voor de keuze van de consument, beschikbaarheid in alle 50 staten en in grote stedelijke gebieden, een rijke en diverse laadinfrastructuur geconcentreerd in belangrijke bevolkingscentra, en het vermogen om reizen tussen bevolkingscentra met behulp van snelladen. Ik denk dat we daar vijf tot zeven jaar van verwijderd zijn.