Wat steden nu nodig hebben?

Slimme steden hebben niet de tastbare verbeteringen gebracht die velen hadden gehoopt. Wat volgt?

Getty

door

• Jennifer Clark archiefpagina

28 april 2021

Stedelijke technologieprojecten hebben lang getracht de stad te beheren - haar ambiguïteiten te organiseren, haar onzekerheden te verminderen en haar groei en achteruitgang te voorspellen of te sturen. De laatste, slimme stad projecten, hebben veel gemeen met eerdere iteraties. Deze initiatieven beloven steeds weer nieuwe oplossingen voor stedelijke problemen.

De hype is deels gebaseerd op de overtuiging dat technologie ongekende waarde zal leveren aan stedelijke gebieden. De kans lijkt zo groot dat ons vermogen om het te meten, te beoordelen en er beslissingen over te nemen soms bijna ontoereikend lijkt. De boodschap aan steden is: je weet niet waar je mee te maken hebt, maar je wilt niet achterblijven.

Dit verhaal maakte deel uit van ons nummer van mei 2021

• Zie de rest van het nummer
• Abonneren

Na een decennium van proefprojecten en flitsende demonstraties is het echter nog steeds niet duidelijk of slimme stadstechnologieën de uitdagingen waarmee steden worden geconfronteerd daadwerkelijk kunnen oplossen of zelfs verminderen. Veel vooruitgang met betrekking tot onze meest dringende stedelijke problemen, zoals: breedbandtoegang , betaalbare woningen , of openbaar vervoer - zou kunnen komen van beter beleid en meer financiering. Deze problemen vereisen niet per se nieuwe technologie.

Wat wel duidelijk is, is dat technologiebedrijven steeds meer administratieve en infrastructurele verantwoordelijkheden op zich nemen die overheden al lang nakomen. Als slimme steden willen voorkomen dat de stedelijke ongelijkheden groter worden, moeten we begrijpen waar deze projecten nieuwe kansen en problemen zullen creëren en wie daardoor de dupe kunnen worden. En dat begint door goed te kijken naar hoe steden het tot nu toe hebben gedaan.

De geboorte van de smart city-rage

De buzz van slimme steden begon met IBM's Smarter Cities-uitdaging in 2010. Het bedrijf beloofde om technologie ter waarde van miljoenen dollars toe te kennen aan steden die hun infrastructuur wilden upgraden. Dat initiatief zorgde onder meer voor een zeer competitieve benadering van stedelijke innovatie die steden tegen elkaar uitzette in een poging om gratis producten en diensten van de particuliere sector te winnen.

De jaren 2010 brachten een golf van deze competities met zich mee, ondersteund door bedrijven die steden selecteerden om proefprojecten te organiseren. Veel filantropische organisaties, waaronder: Bloomberg Filantropieën en de Rockefeller Foundation , lanceerde soortgelijke evenementen. En in 2015 gebruikte het Amerikaanse ministerie van Transport dezelfde aanpak voor zijn Smart City-uitdaging , waarbij een winnende stad (Columbus, Ohio) werd geselecteerd uit de 78 die zich aanmeldden om als proeftuin voor transporttechnologie te dienen.

Veel van deze vroege initiatieven waren partnerschappen tussen technologiebedrijven en individuele steden die gericht waren op het upgraden van grote stedelijke systemen voor transport, energie, afval of communicatie. Hardware-, software-, zakelijke services- en connectiviteitsbedrijven hebben allianties gevormd om systeembrede oplossingen aan te bieden.

Een alliantie die AT&T gelanceerd in 2016 stond symbool voor deze aanpak. Het bedrijf werkte samen met Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel en Qualcomm in Atlanta, Chicago en Dallas. Het doel was om smart city-systemen te ontwikkelen die bestaan ​​uit een heel pakket van geïntegreerde producten en diensten. Dit door de industrie geleide consortiummodel liet weinig ruimte over voor kleine bedrijven en startups.

Vrijwel al deze projecten zijn er niet in geslaagd technologische oplossingen aan te passen aan de behoeften van individuele steden en regio's.

Terugkijkend voelt die eerste fase heel anders dan vandaag. In 2021 onderzoekt een grotere diversiteit aan bedrijven een breder scala aan verdienmodellen en marketingstrategieën, waaronder: Civiq Smartscapes (die communicatienetwerkinfrastructuur verkoopt), noordelijke zeis (embedded sensornetwerken voor afvalbeheer), Soofa (informatie- en bewegwijzeringskiosken), en Stedelijke Voetafdruk (een platform en service voor kaartanalyse). Deze nieuwkomers zijn echter over het algemeen minder gericht op het bouwen van stadsbrede systemen of het upgraden van fysieke infrastructuur dan op het ontwikkelen van nieuwe digitale diensten voor een bepaalde sector, of apps gericht op bewoners zelf.

Dit wijst op een verandering in bedrijfsmodellen en in technologiestrategie. Het onderstreept ook wat de grootste uitdaging was voor de technologiesector: niet de technologieën zelf ontwikkelen, maar de markt voor smart city-projecten en de context waarin ze zich zullen ontvouwen begrijpen.

Veel van deze projecten zijn aangestuurd door technologiebedrijven die gewend zijn om hun eigen markten te creëren voor opkomende producten. Vrijwel al deze projecten zijn er niet in geslaagd technologische oplossingen aan te passen aan de behoeften van individuele steden en regio's.

Als we slimme steden beschouwen in de context van eerdere stedelijke technologieprojecten, is het duidelijk dat deze strijd niet nieuw is, maar wel een andere smaak heeft. In eerdere golven waren ook andere industrieën met uiteenlopende belangen de drijvende kracht achter stedelijke innovatie: de auto-industrie, de cementindustrie, staalfabrikanten, spoorwegen, vastgoedontwikkelaars en meer. De technische sector is gewoon de industrie van het moment die projecten probeert te sturen en publieke prioriteiten te beïnvloeden.

De stad is niet de klant

Stedenbouwkundigen hebben lang gedebatteerd over hoe nieuwe technologieën het beste in de gebouwde omgeving kunnen worden geïntegreerd. Verandering is vaak moeilijk, ontwrichtend en duur. Projecten die te groot zijn of te snel gaan, genereren politieke terugslag en economische onrust.

De massale drang van New York City naar wegen, bruggen en stadsvernieuwing in het midden van de 20e eeuw, bijvoorbeeld, leidde tot een verzet tegen grote plannen die tot op de dag van vandaag voortduurt. De erfenis van de Cross Bronx Expressway doemt groot op in het collectieve geheugen van stedenbouwkundigen, en het wordt opnieuw aangewakkerd als elke generatie oppikt De machtsmakelaar , Robert Caro's klassieke biografie van Robert Moses, de machtige openbare bestuurder achter een groot deel van de transformatie van het midden van de eeuw in New York. Zijn naam is een metoniem geworden voor het platwalsen van levendige buurten om plaats te maken voor snelwegen.

Sindsdien hebben we aanzienlijke vooruitgang geboekt. Betrokkenheid van de gemeenschap bij de planning is nu eerder de norm dan de uitzondering. Bewoners helpen vaak bij het stellen van prioriteiten en het definiëren van de schaal en reikwijdte van stedelijke projecten via wijkplanningseenheden, openbare bijeenkomsten, online platforms en elektronische mailinglijsten. Dit gebeurt niet voor elk project, of elke keer, en de spanningen tussen technocratische planners en gemeenschapsontwikkelingsgroepen blijven bestaan. Maar het zijn geen jaren zestig meer.

Stedenbouwkundigen hebben echter niet de trend van slimme steden aangestuurd. In plaats daarvan is het gedreven door de technologiesector, die heel andere normen en doelen heeft. Proefbanken en experimenten zijn gebruikelijk in tech, maar oncomfortabel voor bijvoorbeeld steden. Op hun best passen steden gecompliceerde netwerken van oude en nieuwe sociotechnische systemen aan om op een bepaalde plek te werken voor gemeenschappen met verschillende culturen, interesses en prioriteiten. Maar voor de technische sector vormt een dergelijke lokale variatie een uitdaging voor het hele idee van het creëren van een stedelijk besturingssysteem dat schaalbaar is.

In eerdere tijdperken brachten partnerschappen tussen steden en industrieën investeringen in infrastructuurprojecten zoals Boston's Central Artery, nu de locatie van de Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

GREENWAY BESCHERMING

En voor steden, vooral Amerikaanse steden, veroorzaakt de concurrentie met andere steden voor particuliere investeringen een race naar de bodem waarin openbare instanties wedijveren om nieuwe technologieën te winnen die niet goed werken met de technische systemen of processen die ze al hebben. Velen ervoeren de smart cities-rage van de jaren 2010 met een gevoel van angst: ze deden mee omdat ze bang waren achter te blijven in de strijd om de creatieve klasse en de nieuwe innovatie-economie als omdat ze dachten dat nieuwe technologieën echte oplossingen konden bieden.

Dit alles wil zeggen dat de stad in veel opzichten niet langer de primaire consument is voor smart city-bedrijven. Het functioneert eerder als een innovatie-sandbox die de technische sector gebruikt om prototypes van producten te maken en diensten te distribueren. Voor de industrie zijn steden vooral de plaatsen waar haar klanten wonen.

Een lichtere aanraking

In vroegere tijden leidden partnerschappen tussen steden en industrieën tot nieuwe wegen, bruggen, gebouwen, parken en zelfs hele buurten. Deze veranderingen, van uitgestrekte buitenwijken zoals Levittown tot het uitgestrekte Interstate Highway System uit het Eisenhower-tijdperk tot Boston's Central Artery, lokten veel kritiek uit. Maar het ging in ieder geval om echte investeringen in de gebouwde omgeving.

Tegenwoordig hebben steden zoals Toronto zich echter georganiseerd tegen grootschalige smart city-initiatieven die veranderingen in de fysieke infrastructuur voorstellen, en veel technologiebedrijven zijn overgestapt op lichtere projecten. Populair hierbij zijn slimme diensten zoals ride-sharing en food delivery apps, die veel data verzamelen maar de fysieke stad onveranderd laten.

Een echt probleem is dat smart city-projecten, in hun vele verschijningsvormen, niet achterom kijken om te zien wat er moet worden gewijzigd, aangepast, afgewikkeld of ongedaan gemaakt. Functioneel gezien zitten steden op lagen van onderling verbonden (en soms losgekoppelde) systemen. Op een willekeurige straathoek in het centrum staan ​​is het observeren van oude en nieuwe infrastructuur (verkeerslichten, lichtmasten) die om verschillende redenen op verschillende tijdstippen zijn geïnstalleerd door zowel openbare instanties als particuliere bedrijven. (Regelgeving varieert ook sterk tussen rechtsgebieden: in de VS hebben lokale overheden bijvoorbeeld zeer op maat gemaakte landgebruikscontroles.) Maar de meeste van de huidige projecten zijn niet ontworpen om achterwaarts compatibel te zijn met bestaande stedelijke systemen. Het idee van slimme steden is, net als de technologiesector zelf, toekomstgericht.

De lichtinterventies die nu populair zijn, zweven boven de complexiteit van het stedelijke landschap. Ze vertrouwen op bestaande platforms: dezelfde wegen, dezelfde huizen, dezelfde auto's. Deze bedrijfsmodellen vereisen (en bieden) weinig upgrades en minimaliseren de noodzaak van techbedrijven om met bestaande systemen te onderhandelen. Soofa bijvoorbeeld adverteert dat zijn slimme bewegwijzeringskiosken met slechts vier bouten in elk betonnen oppervlak kunnen worden geïnstalleerd. Maar deze displays integreren nauwelijks met het bestaande transportsysteem van een stad, laat staan ​​verbeteren.

De spanningen die deze bedrijfsmodellen veroorzaken, zijn grotendeels regelgevend en niet fysiek - ze zijn onzichtbaar voor een toevallige waarnemer. De privatisering van de stad - van haar openbare diensten en ruimtes - heeft het voor bedrijven mogelijk gemaakt om toegang te krijgen tot en gebruik te maken van gegevens die lokale overheden over inwoners verzamelen. De vlampunten worden kwesties van gegevensrechten in plaats van doorgangsrechten.

Covid-19 blootgestelde slimme steden

Velen hebben gespeculeerd over de gevolgen van de covid-19-pandemie voor steden. Sommigen beweren dat mensen naar de buitenwijken zullen vertrekken; anderen voorspellen een hernieuwde betrokkenheid bij de openbare ruimte. Wat er ook gebeurt, covid-19 heeft aangetoond dat het niet investeren in kritieke infrastructuur zowel een acuut als een chronisch probleem is.

De voorbode van deze ramp waren tragische, maar aantoonbaar beperkte, stedelijke problemen, zoals de crisis in Flint, Michigan, waar in 2014 een verandering in de watervoorziening van de stad plaatsvond zorgde ervoor dat leidingen lood in drinkwater uitspoelden — een infrastructuurstoring die een noodsituatie op het gebied van de volksgezondheid veroorzaakte.

Vóór 2020 konden mensen zichzelf wijsmaken dat zulke dingen alleen op andere plaatsen gebeuren. Maar de pandemie bewees dat systemen – zoals het Amerikaanse volksgezondheidssysteem – overal kunnen falen, en zelfs overal tegelijk. En het heeft aangetoond dat een decennium aan smart city-projecten niet in de eerste plaats ging over het upgraden van bestaande stedelijke infrastructuur. Ze gingen meer over het ontwikkelen van een markt voor technologische uitrusting en diensten en de gegevens die ze genereren.

Een levensvatbare toekomst voor slimme stadstechnologie zou betekenen dat we ons moeten bezighouden met lastige vragen die de technische sector vaak heeft vermeden - vragen over welke vooruitgang steden als zodanig het beste zou kunnen dienen.

De pandemie heeft een losse wapenstilstand tussen de technische sector en de steden die het zocht als partners bij het testen van deze producten gedestabiliseerd. Het nut van proefprojecten die waren ontworpen voor gedeelde stedelijke ruimten (zowel privé als openbaar), zoals bewegwijzeringkiosken en afvalbakken met Wi-Fi, nam snel af naarmate mensen gebieden met veel verkeer mijden.

Verwant verhaal

De pandemie kan het openbaar vervoer ten goede veranderen

Remix helpt vervoersbedrijven om erachter te komen wat de volgende stap is voor het woon-werkverkeer na de pandemie.

Veel van de meest zichtbare succesverhalen over slimme steden van het afgelopen decennium waren in feite op software gebaseerde gedeelde diensten zoals taxivervoer, autodelen, thuisdelen en samenwerken. Van die diensten is tijdens de pandemie weinig gebruik gemaakt. Ondertussen zijn de gedeelde diensten die mensen overal het meest nodig hebben, nog steeds schoon water, noodcommunicatie, betrouwbare warmte en elektriciteit, flexibel vervoer en responsieve volksgezondheidssystemen.

Het potentieel voor technologie om duurzamere, rechtvaardigere en veerkrachtigere steden te produceren, blijft zeer reëel. De les van het afgelopen decennium is dat de nadruk lag op het verkeerde woord in slimme steden. De aandacht moet bij de stad zijn.

We maken altijd keuzes over hoe we steden en de economie organiseren om de resultaten te produceren die we willen. Maar het zijn economie en politiek, veel meer dan technologie, die bepalen wie profiteert van (en wie betaalt voor) de systemen die we kiezen, en onder welke voorwaarden.

Dat gezegd hebbende, heeft de beschikbaarheid van technische oplossingen zeker invloed op onze keuzes over wat mogelijk is en wat onze voorkeur heeft. Maar zelfs die keuzes zijn zeer variabel en weerspiegelen onze lokale prioriteiten. Een levensvatbare toekomst voor slimme stadstechnologie zou betekenen dat we ons moeten bezighouden met lastige vragen die de technische sector vaak heeft vermeden - vragen over welke vooruitgang steden als zodanig het beste zou kunnen dienen.

Om die toekomst te realiseren, zijn drie dingen nodig. Ten eerste moeten makers van smart city-technologie putten uit gespecialiseerde kennis van de lokale context. Ten tweede hebben we een raamwerk nodig voor data governance: afspraken over hoe data wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. En tot slot is inspraak van het publiek essentieel. Simpel gezegd, de weg vooruit is om te reageren op de behoeften van de gemeenschap, niet op de motieven van de industrie.

Jennifer Clark is hoogleraar stads- en regionale planning aan de Ohio State University en auteur van: Ongelijke innovatie: het werk van slimme steden.